México ocupa el Lugar 56 En Logística

La capacidad de los países para conectarse con los mercados internacionales para transportar mercancías es crucial para el desarrollo de la competitividad en este mundo globalizado, reveló el informe de logística y competitividad en el comercio global, "Vincularse para competir, la logística del comercio internacional en la economía mundial", realizado por el Banco Mundial (BM).  

El informe está basado en una encuesta mundial en la que participaron agentes de carga internacional y compañías de transporte expreso de 150 países.

Llama la atención que Singapur sea el país que ocupa el primer lugar del ranking seguido de Holanda. No obstante, los que tienen mayor desarrollo son quienes ocupan los primeros lugares de este índice, mientras que aquellos en vías de desarrollo ocupan lugares de mitad de la tabla hacia abajo, siendo los que no tienen salida al mar los más rezagados.

En cuanto al desempeño por región de los países en desarrollo, Corea ocupa la mejor posición en Asia oriental; en tanto, Chile es el mejor de América Latina, seguido por Argentina y México; India es el mejor calificado de Asia meridional; Omán en Oriente Medio, y Turquía en Europa oriental está a la cabeza.

Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del BM, comentó que la logística en la actualidad es un factor importante de competitividad de la cual depende el triunfo o fracaso de los países y, agregó, que una nación puede contar con una buena aduana, pero con un desempeño deficiente en una o dos de las cadenas de distribución, factor que repercute en la confiabilidad de la calidad de los servicios de dicho país.

Según el estudio, la mejora del desempeño logístico dependerá de la gestión de los gobiernos para realizar los cambios individuales pertinentes de cada uno de ellos, así como de la necesidad de combinar algunos aspectos como la modernización de las aduanas, coordinar las fronteras con los organismos correspondientes, mejorar las telecomunicaciones, la tecnología y la infraestructura física, además de facilitar el funcionamiento de los servicios privados, esencialmente.

El informe analiza aspectos generales de la logística como: Procedimientos aduanales, costos logísticos (incluyen gastos de transportación), calidad de la infraestructura, capacidad para seguimiento e identificación de envíos, puntualidad en la entrega y viabilidad del sector en cada país.

Consideraciones Competitivas

La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el sevicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor. Y viceversa, si los proveedores seleccionan el modo de transporte que van a usar en sus canales respectivos, puede controlar este elemento particular de la oferta de servicio logístico, y de esta manera influir en la decisión o apoyo del comprador.

Para el comprador, un mejor servicio de transporte (menor tiempo en tránsito y menor variabilidad del tiempo en tránsito) significa que pueden mantenerse menores niveles de inventario o que los programas de operación pueden lograrse con mayor certidumbre. Para alentar la opción de servicio del transporte más deseable, y con ello el descenso de sus costos, el comprador ofrece al proveedor lo único que puede darle: su apoyo o influencia.

Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La ganancia de este incremento en el negocio puede sufragar el costo asociado a un servicio de transporte que le solicita el comprador, en vez de simplemente el que ofrece el menor costo.

Cuando hay opciones entre la fuentes de suministro en el canal de distribución, la selección del servicio de transporte llega a ser una decisión conjunta entre el proveedor y el comprador. El proveedor compite por la preferencia del comprador mediante la opción de la modalidad del transporte. Un comprador juicioso responde a la opción ofreciendo al proveedor más negocios. Cuántos negocios más deberá ofrecer un comprador depende de la diferencia que exista en el servicio de transporte entre los proveedores que compiten.

Para un proveedor es difícil establecer un solo servicio de transporte en un medio dinámico y competitivo, donde los proveedores pueden ofrecer servicios para contrarrestar a los proveedores de la competencia, y donde la relación entre la opción de servicio del transporte y el grado de apoyo potencialmente ofrecido por los compradores es difícil de estimar.

Demora y Detención

La demora y la detención son términos equivalentes que se refieren a cargos de penalización impuestos sobre el remitente o consignatario por detener el equipo del transportista más allá del tiempo libre permitido que el transportista puede detener un envío. En el caso de carros de ferrocarril, el tiempo libre estándar permitido son 48 horas para carga o descarga.

Si la detención del equipo se debe a motivos bajo el control del remitente o consignatario, el ferrocarril puede imponer un cargo diario. Los domingos y días festivos por lo general se consideran parte del tiempo libre, pero pueden comenzar a cobrarse una vez que inicien los cargos por demora. La detención del equipo de transporte terrestre (camiones) sigue un plan similar, excepto que el tiempo libre es mucho más corto. Por lo general se utiliza una escala de tarifa graduada creciente para periodos mayores de retención del equipo, tanto para camiones como para ferrocarriles.

Los cargos por demora pueden evaluarse en dos formas. Una es el plan directo, donde cada pieza de equipo se trata de manera individual para determinar los cargos por demora. Cada pieza de equipo se cobra con base en la duración que se encuentre detenida.

En contraste, el plan promedio representa un acuerdo entre el transportista y el remitente para promediar el comportamiento de detención del consignatario durante un periodo mensual y cobrar de acuerdo con éste. Bajo este plan, la liberación de un ferrocarril dentro del periodo de las primeras 24 horas acarrea una bonificación de un crédito.

Por cada día que un carro esté detenido después del tiempo libre, se genera un débito. Si la suma de los débitos y los créditos al final del mes da por resultado débitos, el cargo por demora se aplicará de acuerdo a una escala creciente. Un balance neto de crédito ocasionará que no se aplique el cargo por demora.

Desvío y Reconsignación

El desvío de un envío se refiere al cambio de destino del envío mientras se encuentra en ruta. La reconsignación se refiere al cambio de consignatario de un envío, por lo general después que éste llegó al destino original. En la práctica, sin embargo, no se hace distinción entre los términos.

Los remitentes han utilizado con frecuencia el privilegio de desvío y reconsignación en dos formas. Primero, cuando los artículos son perecederos como las frutas y vegetales, el consignatario puede iniciar con una carga completa (o camión lleno) hacia el área general a ése mercado. El remitente posiblemente se puede beneficiar mucho de este privilegio en términos de la flexibilidad para cubrir las dinámicas condiciones del mercado (tanto de demanda como de precio) a un cobro nominal por carga completa.

Segundo, el equipo del transportista puede utilizarse como almacén. Mediante una ruta indirecta, el remitente puede incrementar en forma sustancial el tiempo de tránsito del que normalmente se requiere. Cuando se desarrolla una demanda para los bienes, el envío puede entonces dirigirse directo al mercado. Debido a esta práctica, si se abusa, se pueden incrementar fuertemente los costos del transportista, y los transportistas ferroviarios específicamente han cuestionado su conveniencia.

El Método ABC en los inventarios

Este consiste en efectuar un análisis de los inventarios categorizando los productos con el objeto de lograr un mayor control y atención sobre los inventarios, que por su precio de adquisición o uso delicado merecen una atención especial y/o permanente.

El análisis de nuestros inventarios es necesario para establecer tres segmentos de productos: A, B y C.
Los grupos se deben implementar con base a su valor. La ley 80-20 dice que generalmente el 80% del valor del inventario está representado por el 20% de los artículos y el 80% de los artículos representan el 20% de la inversión.

Los artículos “A” incluyen los inventarios que representan el 80% de la inversión y el 20% de los artículos, en el caso de una composición 80/20. Los artículos “B”, con un valor medio, abarcan un número menor de inventarios que los artículos “C” de este grupo y por último los artículos “C”, que tienen un valor reducido y serán un gran número de inventarios.

Este sistema permite administrar la inversión en las tres categorías o grupos para poner atención al manejo de los artículos “A”, que representan el 80% de la inversión, para que a través de su eficiente y estricto control, se mantenga y en algunos casos se llegue a reducir la inversión en inventarios mediante su óptima administración.

Nivel Óptimo en almacenes

Es aquel nivel que permite satisfacer plenamente las necesidades de la unidad de negocio o bien de los centros de consumo con la mínima inversión.

Un nivel alto de inventario tiende a satisfacer absolutamente las necesidades de nuestros clientes pero a un costo de almacén alto y una inversión mayor, en tanto que un nivel bajo de inventario usualmente no satisface las necesidades de nuestros clientes pero mantenemos un costo de almacén bajo y representa una baja inversión y el nivel Óptimo de Inventario satisface plenamente las necesidades de nuestros clientes, a un costo de inventario bajo, evita desperdicios y representa la inversión correcta.

Al momento de desarrollar nuestra política de inventarios en cuanto a su nivel óptimo, debemos tomar en cuenta varios factores:

1. Rotación de productos: a través de estadísticas debemos determinar cómo es el consumo de materia prima durante el año. Puede ser de la siguiente forma:

Lineal: la producción se comporta siempre de la misma manera.
Estacional: hay periodos donde la producción es baja y periodos donde es alta.
Combinado: la empresa tiene líneas de producción que se comportan de manera lineal, pero a la vez, cuenta con líneas de producción estacional.
Impredecible: la producción no se puede planear, pues depende de factores externos no controlables.

2. Capacidad de compra: Suficiente capital para financiar las compras.

3. Artículos perecederos: La duración de los productos es un dato indispensable para determinar el tiempo máximo que puede permanecer el producto en almacén antes de su producción y/o consumo.

4. Tiempo de respuesta del proveedor: Ya sea de manera rápida o demorada.
Abastecimiento rápido: Justo a Tiempo
Abastecimiento demorado: Niveles altos

5. Capacidad de almacenamiento: Depende de la capacidad de nuestros almacenes incluyendo refrigeradores, conservadores y congeladores, en base a ello se podrá mantener más o menos unidades en inventario. ¿Alternativas?:
Pactos con proveedores para suministros periódicos.
Mayor eficiencia en el departamento de compras en base a estadísticas.

6. Capital suficiente para financiar el inventario: Mantener el inventario produce un costo.
Si la rotación es alta el costo de oportunidad es bajo.
Si la rotación es baja el costo de oportunidad es alto.

7. Costos asociados a mantener el inventario:
Manejo de mercancías
Seguros
Desperdicio
Productos de lento movimiento.

8. Protección:
Escasez del producto.
Demanda intempestiva.
Aumentos de precios.
Acceso a la zona.

9. Riesgos incluidos en los inventarios:
• Baja de precios.
• Daño de los productos.
• Pérdidas accidentales y robos.
• Falta de demanda.

El Método de barrido

El método de barrido para el diseño de ruta de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales, incluso en problemas de gran tamaño. Cuando se programa el software de la computadora, este método resuelve los problemas rápido, sin requerir enormes cantidades de memoria en la computadora. Para cierto tipo de problemas, la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%.

Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposición con las óptimas. Los despachadores a menudo enfrentan la necesidad de generar patrones de diseño de rutas una hora después de recibir los datos finales sobre las paradas que tienen que hacer y sobre sus volúmenes.

La desventaja del método tiene que  ver en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. Dado este proceso de dos etapas, el tema de sincronización, como el tiempo total empleado en una ruta y el permiso de momento oportuno, no están bien manejados.

El Método de barrido puede describirse como sigue:

1. Localizar todas las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadrícula.

2. Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea en el sentido de las manecillas de reloj, o en sentido contrario, hasta que intersecte una parada.

3. Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia.

Logística de Planta

La logística de planta o también conocida como logística de piso consiste en el abastecimiento de las fases o estaciones de trabajo para su adecuado funcionamiento. Dicho abastecimiento incluye servicios como:


- Almacenamiento. Comprende cualquier tipo de almacén, en donde principalmente destacan el almacén de entrada, proceso y salida y su función es el de abastecer y regular producción de manera constante.


- Transportes. Dentro de transportes se consideran los montacargas o cualquier vehículo interno que lleve los elementos necesarios al sitio y en el momento en donde se requiera para producir.


- Manutención. Permite el abastecimiento a las estaciones de trabajo agrupando cualquier tipo de operación que requiera mantenimiento como el almacenaje y el transporte.


- Información y Comunicación. La comunicación en el piso es muy necesaria debido a los sistemas aplicados dentro de las estaciones de trabajo, pero estos sistemas a su vez nos ofrecen información más confiable a menor tiempo y es posible obtener información y comunicación independiente.


- Mantenimiento. Este se compone del control, revisión y reparación de las estaciones de trabajo y este debe ser rápido y sin mover a los operarios de sus lugares de trabajo.

- Servicios Sanitarios. Incluye la limpieza de las estaciones de trabajo asi como la de operarios y supervisa cualquier situación que implique una contaminación o afecte la salud.


- Servicios de Seguridad. Se encarga del cumplimiento de las normas de seguridad adoptadas por la planta evitando cualquier riesgo en el personal, en máquinas y materiales.

 
He aquí la importancia de los servicios logísticos, como podemos ver la distribución de estos servicios en planta representan en cuanto a costos del 30 al 80% del valor añadido en la planta. Por ello es importante adaptar un sistema logística en planta personalizado a circunstancias de producción sin ser este demasiado flexible.

Privilegios de Tránsito

Los transportistas ferroviarios y , en menor grado, los transportistas establecieron un servicio especial que permite que los envío se almacenen antes de desplazarlos a su destino final. Para propósitos de tarifa, un envío se maneja como si se desplazara directo desde un punto de origen hacia un punto de destino, y el cargo de transporte estará compuesto por la tarifa de desplazar del origen al destino más un pequeño cobro adicional por la parada. Sin  un privilegio de tránsito como este, los consignatarios tendrían que pagar la suma de la tarifa del origen al punto de parada más la tarifa del punto de parada al punto de destino final, y la suma de esto por lo general es mayor que la tarifa de privilegio de tránsito.

Este privilegio claramente reduce las desventajas de ubicación de los procesadores y permite que el transportista enfrente mejor a la competencia al comprometer al consignatario a utilizar al transportista para ambos segmentos del trayecto. Los granos con frecuencia se procesan y transportan bajo este privilegio.

Un servicio relacionado es el privilegio de parada, que funciona para completar la carga o para descargar parcialmente. Para completar la carga, un consignatario puede solicitar que el transportista se detenga en un punto intermedio no requiere necesariamente encontrarse entre una linea directa entre los dos puntos. La ventaja de este privilegio es que el remitente puede obtener una tarifa sobre el envío como si se originara completamente desde el punto de inicio más un cargo nominal por la parada. Esto por lo general es menor que la suma de las tarifas individuales.

La Logística en México

La eficiencia de la logística es un elemento cada vez más importante en el ámbito de la competitividad mundial. Los costos logísticos como porcentaje del PIB son para EUA de 9.5% y para México de 13.5% (CSCMP México Now Research). Entre los factores que determinan el desempeño logístico se encuentran la calidad de la infraestructura, el entorno de los negocios y la fiabilidad del sistema comercial y la cadena de suministro. México tiene un desempeño logístico de 2.87, respecto a 5 puntos tomados como el óptimo, con lo cual, nuestro país ocupa el lugar 56 de 150 países.

La Secretaría de Economía, en conjunto con el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico, A.C. (ASELDYT) y la firma consultora A.T. Kearney diseñaron y llevaron a cabo la primer medición del desempeño de las cadenas de suministro en México, el cual servirá como línea base para medir el desempeño logístico futuro.
En el estudio se analizaron las cadenas de suministro de empresas de 6 sectores estratégicos de la economía nacional. El estudio contó con la participación de 53 empresas de reconocido renombre en México.

El Estudio del Banco Interamericano de Desarrollo La logística de cargas en América Latina y el Caribe: una agenda para mejorar su desempeño, describe las transformaciones del movimiento de carga, que desde hace 30 años ha tenido modificaciones originadas en la revisión de sus estrategias de gestión de materiales. 

El resultado de dicha revisión ha sido la orientación de la moderna logística de cargas hacia el “just in time”, cuyo significado abarca un profundo cambio en la toma de decisiones bajo la consideración de que los generadores de carga ya no persiguen minimizar los costos de transporte sino el costo logístico. Bajo esta perspectiva este estudio tiene el objetivo de identificar los principales obstáculos para el desempeño logístico en América latina y el Caribe, así como presentar una agenda para superarlos.

Tarifas de Clase

Un acompañante para la clasificación de peso es la tarifa, o lista de precios de transporte. Una vez que el producto tiene una especificación de tarifa de clase, entonces se podrán determinar los cobros del transporte de línea.

La tarifa de clase está en función de la distancia entre el origen del envío y los puntos de destino así como de otros factores. Las distancias de envío sobre las que se basan las tarifas se fundamentan en el uso de tablas de distancia estándar, como la Household Goods Movers Guide, la Rand-McNally y otras guías de kilometraje aceptables tanto para el consignatario o remitente como para el transportista.

En estas guías con frecuencia se utilizan los códigos postales para hacer referencia a las ubicaciones de los puntos de origen y destino.

Esto permite al agrupamiento de muchas direcciones en un número manejable de puntos de referencia, y al mismo tiempo ofrece distancias representativas aceptablemente precisas. De esta forma podrá construirse una tabla en donde las tarifas varíen según el código postal (distancia) y tarifa de categoría.

Si un envío constituyera más de 9,000 libras (4,100 kg), no necesariamente se utilizaría la tarifa para un peso intermedio > 5,000 libras (2,250 kg). Los transportistas permiten que el tamaño del envío se declare en la cantidad del siguiente nivel más alto y que esta tarifa se utilice si es que los cobros totales son menores que los obtenidos con el cálculo directo. Entre cada peso intermedio existe cierta cantidad que ofrece esta ventaja.

Inventario manejado por el vendedor/proveedor (VMI)

Cuando los minoristas manejaban el inventario, uno de los métodos para el control de inventarios era usar alguna forma del programa de reaprovisionamiento del método del punto de reorden. Es decir, cuando un artículo en las existencias se reduce al nivel del punto de reorden, se envía una orden de compra a un vendedor/proveedor para reaprovisionar el artículo.

En dichos sistemas, los minoristas hacen sus propias estimaciones y reglas de control de inventario. De manera alternativa, los minoristas reaprovisionarán en un ciclo fijo (por ejemplo, una vez a la semana) y solicitarán cierta cantidad para llenar un espacio de anaquel designado para un artículo. Según la International Mass Retail Association, mas del 60% de bienes pesados y casi 40% de bienes blandos están bajo programas de reaprovisionamiento administrados por minoristas.

Aunque se espera que continúen los programas de reaprovisionamiento manejados por minoristas, también se espera que haya crecimiento sustancial en los inventarios manejados por el vendedor/proveedor , es decir reaprovisionamiento continuo. Con el intercambio electrónico de datos y los datos de punto de venta, los proveedores pueden estar al tanto de lo que hay en el anaquel del minorista tanto como el mismo minorista.

Minoristas como Wal-Mart y Toys "R" Us permiten a los proveedores estar a cargo de sus propios inventarios, decidiendo qué y cuándo despachar. La propiedad del inventario generalmente pasa al minorista una vez que recibe el producto, aunque a algunos minoristas les gustaría alcanzar el punto donde incluso no posean los bienes que se encuentran en sus anaqueles. La creciente disponibilidad de información ha permitido que surjan nuevas alternativas para administrar el flujo de bienes en la cadena de suministros.

Los proveedores requieren que sus clientes les suministran información sobre ventas de productos, niveles actuales de inventarios, fechas para recepción de bienes e inventario muerto y devoluciones. La información fluye al proveedor a través de EDI u otra red electrónica, de manera que está actualizado todo el tiempo.

Algunas veces los proveedores incurren en costos mayores para el inventario para (VMI) , por ejemplo, absorbiendo los costos de transporte, pero sienten que los costos adicionales están cubiertos por el incremento de las ventas, producto del uso de inventarios manejados por el proveedor.

Fijación de Precios por Ecualización del flete

Las preocupaciones prácticas de la competencia tienen un impacto en la estrategia de fijación de precios. Si dos compañeros tienen igual eficiencia en producir y vender, lo que resulta en el mismo costo del producto en las ubicaciones de las fábricas, entonces la fijación competitiva de precios corresponde a los costos de transporte.

Si los mercados no están equidistantes de cada ubicación en las fábricas, la empresa más lejana del lugar de mercado puede desear absorber una parte suficiente de los cargos de flete para alcanzar el precio de la competencia.

Esta  práctica se llama ecualización del flete y ocasiona diferentes rendimientos netos para la empresa involucrada en ella. Los costos de transporte, así como de producción a través de cierto número de localizaciones de producción son promediados.

Tarifas Generales

El deseo de alcanzar las tarifas de los competidores y de simplificar la publicación y administración de tarifas llevó a los transportistas a establecer estructuras de tarifa generales. Las tarifas "generales" simplemente son tarifas sencillas que cubren una amplia área en el origen, el destino o en ambos.

Las tarifas aplicables son más comunes para productos que se transportan largas distancias y cuyos productores o mercados se encuentran agrupados en ciertas áreas. Tales productos incluyen granos, carbón, madera y productos agrícolas de California que se venden en los mercados del Este de Estados Unidos. Incluso las tarifas de paquetería postal y UPS que se cotizan para amplias zonas radiadas desde el origen son una forma de tarifas de transportación tipo aplicables.

Lo aplicable de este tipo es una forma de discriminación de tarifas, pero los beneficios de la simplificación en las tarifas, tanto para transportistas como consignatarios, compensan las desventajas. Además, por lo general ofrece a los usuarios de servicios de transportación una selección más amplia de transportistas.

En ocasiones la competencia obliga a que las tarifas para una ruta sean menores que lo que normalmente se podría anticipar a partir de la estructura de tarifa general y de perfil de costos.

Agencias y Servicios

Otra característica distintiva de la transportación internacional es el número y variedad de intermediarios, o agentes, que pueden apoyar al consignatario o al comprador involucrado en la transportación internacional. Estos incluyen agentes aduanales, agentes transportistas internacionales, comerciantes exportadores, comisionistas exportadores, comisionistas importadores, mayoristas (o intermediarios), corredores, departamentos internacionales de bancos y similares.

Cuando se utilizan agentes, éstos ofrecen más servicios que sólo la transportación. Manejan los envíos a través de las fronteras. Esto puede incluir la preparación de papeleo para las aduanas, la coordinación de las inspecciones aduanales, el almacenamiento y consolidación del envío, la optimización de la carga y el rastreo del envío.

Sin embargo, las empresas con importante actividad internacional pueden establecer grupos especiales dentro de su propio departamento de tráfico para manejar los asuntos de transportación internacional.

Beneficios de las zonas de comercio exterior

1. Los bienes importados pueden permanecer en las zonas de libre comercio para su almacenamiento, manipulación para modificar su clasificación de aduana, ensamblado, exhibición, clasificaciones, limpieza, venta, mezcla, reempacado y otros servicios, y luego ser enviados hacia afuera de la zona a otro país son formalidades o control aduanal.

2. Los gobiernos extranjeros pagan aranceles sobre bienes dentro de la zona de libre comercio sólo cuando éstos ingresos al territorio del cliente del país que importa.

3. Los bienes importados que se encuentre inadecuadamente rotulados para su ingreso al mercado doméstico pueden volverse a rotular en las zonas de libre comercio, evitando multas sobre los bienes.

4. Los bienes pueden reempacarse en cantidades más pequeñas o grandes.

5. Los bienes que experimentan reducción por descomposición, evaporación o daño no incurren en aranceles sobre la cantidad perdida.

6. En ocasiones pueden obtenerse ahorros mediante el envío de bienes ensamblados hacia la zona, para después ensamblarlos.

7. El capital fijado en aranceles y fianzas puede liberarse para usos más rentables cuando los productos que utilizan  materiales extranjeros sujetos a aranceles que se envían a las zonas de libre comercio para que permanezcan ahí hasta que encuentre compradores extranjeros o hasta que los compradores estén listos para la entrega.

8. Los importadores pueden obtener status de comercio exterior privilegiado gracias al cual los aranceles se congelan contra futuros incrementos.

9. La manufactura realizada dentro de las zonas de comercio incurrirá en aranceles sólo sobre los materiales importados y partes componentes del producto terminado que ingresa al mercado local.

10. La propiedad personal tangible por lo general está exenta de impuestos locales y estatales.

11. Los requerimientos de seguridad de aduanas proporcionan protección contra el robo.

12. La mercancía puede permanecer indefinidamente en una zona.


Las zonas de libre comercio se vuelven bases adelantadas para los bienes que se desplazan desde mercados extranjeros o proveedores hacia ellos. Las ventajas que éstas ofrecen bien pueden afectar el enrutamiento de los bienes. Los almacenes bajo fianza, tanto públicos como privados, pueden funcionar como zonas de comercio exterior o libres.

La Planta Física

La planta física para transportación internacional difiere sólo en algunos aspectos con respecto del sistema local. El equipo de transportación es del mismo tipo, excepto por el tamaño, que puede diferir en cierta forma. Las rutas físicas son diferentes porque cubren distintos territorios geográficos que las rutas locales. Sin embargo, una diferencia notable es la zona de comercio exterior o puerto libre y el papel que juega en el encauzamiento de los envíos internacionales.

Los gastos, tarifas, aranceles e impuestos del cliente son cuotas que los gobiernos imponen sobre los bienes importados. Éstos con frecuencia se vuelven gravosos para el consignatario, quien puede ver como una desventaja pagar aranceles al país importador en el momento y en la forma en que los bienes se reciben para importación, y el consignatario podría querer utilizar la mano de obra del país importador o su ubicación estratégica para fabricación y almacenamiento, pero tal vez encontraría que esto no es económico debido a los aranceles. Las zonas de comercio exterior, o puertos libres, eliminan esta desventaja para beneficio tanto del país consignatario como el importador. No existe un equivalente directo de la zona de comercio en el comercio local.

Las zonas de libre comercio son áreas libres de aranceles establecidas en uno o varios puntos de entrada dentro de un país, como puertos marítimos y aeropuertos, donde los bienes extranjeros pueden ingresar, ser mantenidos o procesados en cierta forma y reenviados sin incurrir en ningún arancel.

Celebrando Aniversario en el Cenadi

Hace exactamente un año estábamos recibiendo el primer pedido de medicamento en nuestro Centro Nacional de Operaciones por Distribución (CENADI).

En aquel momento todos los presentes sentíamos una gran emoción al saber que estábamos materializando una aventura histórica, pues nunca antes en nuestro país se había tercerizado la entrega de medicamentos y material de curación en instituciones públicas de salud, y Silodisa lo estaba logrando.

A 365 días de aquel 6 de abril de 2009 seguimos sintiendo esa misma alegría de ver todos los pasos que hemos dado como compañía, pero sobre todo por no haber olvidado que nuestro esfuerzo ha hecho la diferencia en muchas vidas.

Tal vez contribuyendo a la curación de gente enferma, o ayudando a mejorar la calidad de vida de personas que padecen enfermedades incurables como VIH. En fin, las posibilidades de colaboración han sido diversas.

Nos alegramos de celebrar este año, esperando sean muchos más. Como parte de la celebración en el CENADI, se realizó un Roll Call muy especial, pues contamos con la presencia del Sr. José Antonio Pérez Pérez, Presidente del Grupo Fármacos Especializados.

Durante la breve celebración, algunos colaboradores/as hablaron de la experiencia de trabajar en Silodisa.

Posterior al Roll Call se partió el correspondiente pastel de la celebración.

Costos comunes o conjuntos

Se mencionó anteriormente que las tarifas razonables de transporte son aquellas que siguen los costos de producir el servicio. Mas allá del problema de decidir si un costo es fijo o variable, la determinación de cuáles son los costos reales para un envío particular requiere una distribución de costos algo arbitraria, incluso aunque los costos totales de operación tal vez no se conozcan.

El motivo es que muchos de los costos de transportación son indivisibles. Muchos envíos de diferentes tamaños y pesos se desplazan conjuntamente en el mismo transporte. ¿Qué parte del costo deberá asignarse a cada envío de la carga total, en la proporción del volumen total en pies cúbicos utilizados, o sobre alguna otra base? No existe una fórmula simple para la asignación de costos, y los costos de producción sobre una base de envío individual permanecen como una cuestión de juicio.

La transportación de regreso que todos los transportistas experimentan, con excepción del transporte por ducto, es un ejemplo claro. Los transportistas rara vez pueden balancear perfectamente el tráfico entre el desplazamiento de ida y el desplazamiento de vuelta. Por definición, el desplazamiento de ida es la dirección del tráfico ligero. A los envíos en la transportación de regreso se le puede asignar su proporción adecuada de los costos totales de producir el transporte de regreso. Esto hace que el costo por envío sea alto en comparación con la transportación de ida.

La transportación de regreso puede considerarse como un derivado de la transportación de ida porque se origina a partir de  la generación de la transportación de ida. De esta forma, todos, o la mayor parte de los costos se asignarán a los envíos de ida. Los costos de la transportación de regreso se considerara´n cero, o se asignarán sólo los costos directos de desplazar un envío en la dirección del transporte de regreso.

Existen muchos peligros en el último enfoque. Por ejemplo, las tarifas en el transporte de ida tienen que establecerse en un nivel que restringirá el volumen en esta dirección. Además las tarifas del transporte de regreso podrían establecerse en un nivel bajo para ayudar a cubrir algunos gastos fijos. El efecto podría ser que el transporte de regreso obtuviera un importante volumen y quizá sobrepase al volumen de transporte de ida. De esta forma, un transportista podría encontrarse en la situación de no poder cubrir sus gastos fijos y enfrentarse a ajustes de tarifas que podrían afectar fuertemente el balance de tráfico.

El subproducto se habrá convertido ahora en el producto principal. Además, una importante diferencia en la asignación de costos y en las tarifas que siguen a estos costos pueden llevar a cuestionamientos de la discriminación de tarifas entre despachadores de transportación de ida y de regreso. La clave para la discriminación es si el servicio en ambas direccione se juzga como de iguales condiciones y circunstancias.

Conexión 2010

El pasado mes de marzo de 2010 fue testigo de la Primera Convención para personal de Campo Silodisa, llamado Conexión.

El objetivo de este evento fue abrir una plataforma de comunicación entre cada una de las personas que atienden las Unidades Médicas Usuarias (U.M.U) y el personal del Centro Nacional de Distribución, para analizar el camino durante el primer año de operaciones, así como para reforzar las buenas prácticas que todos deben mantener para garantizar la mejora continua y permanente del negocio.

Sin duda, el personal del Campo constituido por Administradores de Nivel de Servicio (ANS) y Coordinadores de Campo son una de las piezas más importantes dentro de nuestra cadena de suministro, por lo que resulta fundamental mantener un entendimiento de las necesidades diarias de nuestro cliente y poder garantizar plenamente su satisfacción.

Bajo este propósito, los más de 400 ANS y Coordinadores de Campo pudieron conectarse a la dinámica del evento, conducido por el entusiasmo de nuestro Director General, José Luis Ortiz Fernández y a las divertidas actividades organizadas por la empresa consultora Team Projects-Dagaz.

Eficiencia en la Logística Inversa

Como comentamos alguna vez, la logística inversa se refiere al flujo de vuelta de artículos y elementos de embalaje, incluido el servicio al cliente y la retirada final de los artículos devueltos. En la logística inversa también se incluye la retirada de desechos, productos reciclables y perecederos.

Cada día son más los clientes que evalúan a las compañías en base a su flexibilidad y atención en  problemas relacionados con la logística inversa de sus proveedores.

Para llevar a cabo una gestión eficiente de la logística inversa, las organizaciones necesitan tanto almacenes que soporten direcciones bidireccionales de los productos o instalaciones específicas para estos productos. A su vez, cuando los artículos se devuelven, se requiere de la información apropiada para gestionar correctamente el problema.

Cuando se planifica el transporte de devoluciones, las compañías que utilizan principalmente flota privada, deben buscar fórmulas para utilizar los trayectos de vuelta al origen.

En el caso de que los productos tengan que traspasar fronteras internacionales, la logística inversa  se complica por la documentación que se precisa. Para evitarlo, una compañía debe encargarse de enviar un nuevo artículo. Como resultado de los costos de obsolescencia , presión de los clientes y nuevas leyes medioambientales, las empresas están tomando conciencia de la importancia del tratamiento de este tipo de artículos.

Algunas compañías pueden querer artículos que les sean devueltos para destruirlos incluso cuando no presenten anomalía alguna, en vez de permitir  que los clientes los redireccionen a otros canales con la posibilidad de difamar el nombre de la marca fabricante.

Las planificaciones de la logística inversa deberían ser desechadas o reutilizadas , vendidas por otros canales  o devueltas directamente al mercado.

Transportación Ferroviaria

Como transporte de carga y de pasajeros, el ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga, la descarga, facturación y cobro y la conmutación de estaciones de múltiples productos y múltiples envíos contribuyen a los altos costos de terminal de ferrocarril.

El mayor volumen por envío y su efecto sobre la reducción de los costos de terminal generan ciertas economías de escala, es decir, menores costos unitarios para mayores volúmenes por envío. El mantenimiento y la depreciación de las vías, la depreciación de las instalaciones de la terminal y los gastos de administración también se suman al nivel de los costos fijos.

Los costos de transportación ferroviaria de línea, o costos variables, por lo regular incluyen sueldos, combustible, aceite y mantenimiento. Los costos variables por definición varían en forma proporcional con la distancia y el volumen; sin embargo, existe gran controversia acerca de la proporción exacta.

El efecto neto de altos costos fijos y relativamente bajos costos y variables es la creación de importantes economías de escala en los costos de la transportación ferroviaria. La distribución de los costos fijos sobre un mayor volumen por lo general reduce los costos unitarios.

De igual forma, los costos ferroviarios tonelada-milla descienden cuando los costos fijos se distribuyen sobre mayores extensiones de transporte.