Regulan paso de transportistas en el Puerto de Veracruz

A partir de los primeros días de junio, los transportistas que ingresen al Puerto de Veracruz, tendrán que estar registrados en el nuevo sistema ATP del Centro de Atención Logístico al Transporte (CALT) y contar un dispositivos  GPS, acciones que tienen como objetivo simplificar las operaciones de transporte terrestre al interior del puerto y agilizar el despacho de mercancías.
                                          
Francisco Fragoso, presidente de la Asociación de Transportistas de Veracruz, detalló que las empresas transportistas tendrán que inscribir el número de unidades y de operadores que enviarán a recoger los productos. Asimismo explicó que una vez que las compañías cuenten con el registro de sus camiones y choferes deberán adquirir los dispositivos GPS denominados “TAGS".

"Las unidades de carga como los operadores deberán portar con sus Tags cada uno. El costo por dispositivo para los camiones es de entre 2 mil 800 pesos y 3 mil pesos, en tanto que para los conductores es de 900 pesos. Cada chofer y trailer tienen que portar con los GPS para tener acceso", dijo.
 

El líder de los transportistas refirió que en caso de que las empresas no puedan adquirir los dispositivos móviles, la API de Veracruz,les prestará los "Tags" para que puedan ingresar, no obstante indicó que deberán registrase ante dicho sistema previamente.

"La intención es tener un mayor control de tiempos y un mejor flujo de mercancías dentro del puerto y sobre todo el control del parque vehicular que ingresa y sale del mismo, pues de esa manera se evitarán las filas para entrar al recinto portuario. Si los transportistas no acatan dichas disposiciones no podrán ingresar", comentó.

De acuerdo con Francisco Fragoso, la API iniciará pruebas de este control sistematizado electrónicamente los primeros días de junio próximo, pruebas con las cuales se prevé medir las eficiencias de tiempo y de seguridad que traerá el uso de esta tecnología que fue desarrollada por la empresa Cadi.  Estimó que diariamente por este lugar ingresan de mil 800 a dos mil unidades diarias de carga general.

El director general de la APIVER, Juan Ignacio Fernández Carbajal, informó que con el proyecto CALT, se busca regular y ordenar el ingreso del autotransporte federal al recinto portuario y a la Zona de Actividades Logísticas.

Dijo que la inversión de esta obra asciende a más de 53 millones de pesos y tendrá capacidad para albergar hasta 650 vehículos pesados. Asimismo señaló que actualmente el avance del proyecto es de alrededor del 85%, tanto en la incorporación de los sistemas tecnológicos como operativos y que será hasta julio que entre en operación al 100 por ciento.

La CALT permitirá, mediante la incorporación de la más moderna tecnología, sistematizar y reglamentar el ingreso al recinto portuario y a la ZAL de los vehículos pesados a través de un sistema denominado Visibilidad de Activos Unificada.

Adicionalmente contará con servicios para los operadores del transporte de carga por lo que próximamente se incorporarán sanitarios, regadoras, comedores y telefonía, para que los chóferes tengan todas la comodidades y puedan realizar un mejor trabajo.

Desarrollo logístico en México aún es incipiente: CLI México

Si bien los esfuerzos que se han emprendido desde el gobierno para el impulso de la logística en el país han sido positivos y serios, el desarrollo en esta materia aún es incipiente, porque incluso otros países en Latinoamérica están más adelantados, como Panamá, sobre todo en materia portuaria y Colombia, que ya posee planes nacionales en logística, estableció Mario Monsreal, director del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística México (CLI).

“Desde mi perspectiva es necesario meterle un poco más de seriedad, recursos y planificación en todos los ámbitos; (los proyectos) son buenas noticias, ya que significa que hay una visión de la necesidad en este punto, (además) de ir de la mano, tanto el sector privado y público, en materia logística”, puntualizó. 

Añadió que se requiere un plan integral en logística, que incluya tanto aspectos de infraestructura, como educación, capacitación, recursos y políticas públicas, para impulsar al país como un competidor consolidado y sólido.

Estableció que si bien la logística está de moda a nivel mundial, y también en México (lo cual es benéfico), también puede propiciar  la creación de ciertas instituciones “que traten de subirse a la moda sin tener nada que aportar”.

En ese sentido, agregó que uno de los mayores retos es el desprendimiento de protagonismos, ya que esos organismos que se han dado cuenta de que el tema logístico atrae y han tratado de participar en él sin la preparación necesaria, además han buscado bloquear a otras instituciones que realmente tienen algo que aportar.

Por último, el experto indicó que por ejemplo  el recién presentado proyecto Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, es un buen punto de partida, pero éste se debió haber dado desde hace tiempo, “ahora  se debe cuidar que no vaya a ser interrumpido por los cambios de administración política del país, porque por tradición eso mata los planes en México y en otros países” finalizó.

Desconocimiento inhibe uso de Operadores Logísticos en México

Uno de los principales frenos para que las empresas decidan poner en manos de otros sus procesos logísticos, es que en realidad no conocen sus costos reales en materia de distribución o almacenamiento, lo cual impide que trabajen con un operador logístico (3PL por sus siglas en inglés), señaló Mario García, director comercial de GNK Logística. 

Indicó que las compañías piensan que el contar con sus propias unidades, por ejemplo, puede ser más barato, sin embargo, pasan por alto gastos administrativos, de mantenimiento y de capital humano. 

Dicha situación les genera importantes costos y para muestra las Pequeñas y Medianas Empresas, quienes experimentan costos logísticos hasta de 30% con respecto a sus ventas, según la Evaluación del Desempeño de las Cadenas de Suministro en México. Segunda Medición de Indicadores Nacionales, elaborada por la Secretaría de Economía. 

Estableció que si bien aún son pocas las empresas en México que trabajan con un operador logístico, en su mayoría grandes compañías, la tercerización de los procesos logísticos es una tendencia que continuará en crecimiento. “Las empresas cada vez son más exigentes y buscan servicios adicionales, además de que un sólo proveedor lo haga todo”.

Al respecto, José Luis Chávez, encargado del área de mercadotecnia de la firma, destacó que las empresas pueden no tener una operación logística bien definida, ya que no es el corazón de su negocio, y sin embargo, al interior se piensa que todo marcha bien, cuando puede no ser así. En cuanto a los ahorros que puede generar el trabajar con un 3PL, explicó que esto depende de las características de cada empresa. 

Por su parte, Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización  del Comercio y los Servicios de la SE, detalló que en los últimos cinco años, los servicios logísticos han mejorado, no obstante, reconoció que aún hay muchos aspectos que perfeccionar, y uno de ellos es precisamente la cultura de la tercerización en las empresas. Estableció que si  bien  algunas compañías ya utilizan los servicios de un 3PL, aún faltan por lo menos dos años más para que la tercerización sea adoptada de una forma masiva.

Almacenamiento Privado

Esta es una alternativa comúnmente elegida para el almacenamiento público. Todos los costos de este sistema son costos internos de la compañía, sostenidos porque el equipamiento de manejo no es arrendado o rentado. Poseer tanto el almacén como el equipo introduce un nivel sustancial de costo fijo en la curva total de costos. Los altos niveles de mecanización del manejo y los bajos costos directos para operar un almacén privado significan bajos costos variables. Sin embargo, es necesario un volumen sustancial antes de que esta alternativa llegue a ser económicamente viable si lo comparamos con las alternativas previamente anotadas.

El patrón de los puntos de salida de un almacén privado (o arrendado) es importante para valorar los costos del sistema de almacenamiento. Las variaciones estacionales en el uso del almacén provocan que la capacidad esté sobreutilizada o infrautilizada. Durante de periodos de baja utilización, hay capacidad desocupada e indivisibilidad de algunas unidades de mano de obra que crean altos costos variables. Por el contrario, ejercitar al máximo los límites de la capacidad del almacén otra vez causa altos costos variables, ya que se incrementa la deficiencia en el manejo de materiales y el daño a los bienes almacenados. Por lo tanto, el nivel de costos asociado con esta alternativa depende de qué tan utilizado esté el almacén y de las diseconomías causadas por el rendimiento fluctuante del almacén.

Naturaleza de la Demanda

La naturaleza de la demanda en el tiempo tiene una función importante para determinar cómo manejamos el control de los niveles de inventarios. Quizá la característica más común de la demanda sea continuar en un futuro indefinido. A ese patrón de demanda se refiere como perpetuo. Aunque la demanda para la mayor parte de los productos sube y baja a través de sus ciclos de vida, muchos productos tienen una vida de venta que es suficientemente larga como para ser considerada infinita para los propósitos de planeación. Aun cuando las marcas tienen una rotación a una tasa de 20% anual, un ciclo de vida de tres a cinco años puede ser lo suficientemente largo como para justificar tratarlas como si tuvieran un patrón de demanda perpetuo.

Por otra parte, algunos productos son altamente estacionales o tienen un patrón de demanda de una sóla vez, o patrón pico. Los inventarios que se mantienen para satisfacer tal patrón de demanda por lo general no pueden rematarse sin un profundo descuento en el precio. Tiene que efectuarse un pedido único de reaprovisionamiento de inventario, con poca o ninguna oportunidad de reorden o de regresar los artículos si la demanda se proyectó con poca precisión. La ropa de moda, los árboles de Navidad y los botones de las campañas políticas son ejemplos de este tipo de patrón de demanda.

De manera parecida, la demanda puede mostrar un patrón irregular o errático. La demanda puede ser perpetua, pero hay periodos de poca o ninguna demanda seguidos de periodos de alta demanda. La programación a tiempo de la demanda irregular no es tan predecible como la demanda estacional, la cual de ordinario ocurre en el mismo tiempo cada año. Los artículos de un inventario normalmente son una mezcla de artículos de demanda irregular y perpetua. Una prueba razonable para separarlos es reconocer que los artículos irregulares tienen una gran variación alrededor de su nivel de demanda promedio.

Si la desviación estándar de la distribución de la demanda, o el error de pronóstico, es más grande que la demanda promedio o el pronóstico, el artículo tal vez sea irregular. El contro l de inventarios de tales artículos se maneja mejor por procedimientos intuitivos, o por una modificación de los procedimientos matemáticos, o también mediante un pronóstico de colaboración.

Arrancará el Acuerdo Transfronterizo

Entre agosto y septiembre de este año cruzarán los primeros tráileres mexicanos a los Estados Unidos para cumplir con el Acuerdo Transfronterizo entre ambos países.

Los camiones mexicanos podrán circular más allá de las 25 millas permitidas actualmente por el Gobierno de Estados Unidos y lo mismo se aplicará para el transporte de carga del vecino país que viaje a México.

Durante una visita a Monterrey, Felipe Duarte Olvera, Subsecretario de Comunicaciones y Transportes, señaló que México aplicará la ley espejo a su contraparte y advirtió que si Estados Unidos no respeta las reglas, regresarán las sanciones arancelarias.

“Vamos a aplicar una ley espejo con Estados Unidos, de tal manera que lo que nos pidan, lo vamos a aplicar también nosotros”, indicó el funcionario. El 70 por ciento del comercio con Estados Unidos se moviliza por el autotransporte de carga. Actualmente, este sector opera con 643 mil unidades, da empleo a cerca de un millón de mexicanos y contribuye con el 3 por ciento del PIB del País.

El Subsecretario de la SCT calificó de positivo que luego del Programa Piloto establecido en el 2007, nuevamente se llegue a un acuerdo entre México y Estados Unidos en materia de transporte de carga. “En un período de expansión, cualquier cosa que hagamos para hacer más competitivas nuestras exportaciones hacia los Estados Unidos, cualquier costo que reduzcamos en la cadena de logística, esto traerá más inversión y más empleo para todos”, refirió el funcionario.

Mencionó que seguirán instrumentando acciones que disminuyan los costos de logística y permitan que las cadenas productivas sean más integradas, eficientes y competitivas.

En el 2007,  alrededor de 25 empresas mexicanas y 10 estadounidenses fueron autorizadas por ambos países para ofrecer este servicio de transporte de puerta a puerta.

“Cuando un transportista mexicano obtenga autorización permanente para entrar allá, seguir vigente su permiso y esto le da certeza jurídica a los empresarios”, indicó.

SEGURIDAD

Jesús Tamez, vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) dijo que ante el problema de la inseguridad que hay en las carreteras del País, han establecido paradores seguros en cada estado. “Estamos estableciendo paradores seguros en cada estado del País con presencia de la Policía Federal, del Ejército”, dijo Tamez, quien agregó también que debe regresar la policía de caminos, desaparecida en el sexenio de Vicente Fox. 

El delegado de la Canacar en Nuevo León mencionó que los robos en las carreteras se han agravado, ya que antes los delincuentes sólo robaban la mercancía, pero ahora también se llevan las unidades y las venden en Centroamérica. Entre las carreteras más peligrosas mencionó las de Veracruz,  Puebla, Oaxaca, Estado de México, Tamaulipas y Nuevo León. Agregó que los transportistas invierten entre un 10 y 15 por ciento de sus ingresos en materia de seguridad.

Detonaría economía mexicana Plan Maestro de Logística

Para impulsar la competitividad de las cadenas de suministro en México, se requiere de un Plan Maestro de Logística, que una vez establecido, podrá detonar  un mayor crecimiento de la economía, opinó Kurt Jacobs, presidente del Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) Capítulo México.

Al término del seminario en el que se presentó de manera oficial el estudio llamado “Sistema Nacional de Plataformas Logísticas”, el experto recordó que actualmente México se ubica en el lugar 50, entre 155 naciones, en el Índice de Desempeño Logístico elaborado por el Banco Mundial, “que si se ve contra el 56 que teníamos antes, es un avance, pero si se ve fríamente, el 50 no es un buen número para un país como México por la importancia de nuestra economía y ubicación geográfica, nosotros tendríamos que ser una potencia logística, y no lo estamos siendo”, estableció.

Jacobs consideró como positiva la creación del análisis, el cual será financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo en colaboración con las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y Economía, aunque explicó que quizás hubiera sido mejor haber partido de un plan central, como lo han hecho otras naciones. Sin embargo, estableció que es un buen punto de partida y que quizás el siguiente paso será la creación del plan.

“Ver que dos Secretarías se sientan y trabajan juntas temas de logística, que cada una ve su propia área de interés por cuestiones de objetivos, es un gran avance. Ahora tenemos el respaldo del BID no sólo de forma financiera, sino también con la aportación de experiencia, de información y conocimientos”, detalló. 

Dijo que los integrantes del sector esperan que este tipo de esfuerzos sirvan para atraer la atención de los secretarios de estado y de la presidencia sobre la importancia de la logística en el país—sector que aproximadamente representa el 13% del PIB—la cual hoy no se tiene. Asimismo, manifestó que una vez que se tengan los resultados, en unos 10 meses, será vital continuar trabajando, sin importar si termina o comienza un sexenio.

Infraestructura logística y conectividad, asignatura pendiente en América Latina

Pese a los esfuerzos que se han tenido a nivel Latinoamérica en materia de transporte y logística, una asignatura pendiente es el desarrollo de una infraestructura eficiente para incrementar los índices de competitividad de la región, opinó Ellis J. Juan, representante del BID en México, en el marco de la inauguración del Seminario “Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. Planeación y Diseño de Instrumentos de Políticas Públicas”.

Asimismo, explicó que dentro del tema de infraestructura, la integración de los sistemas de transporte y de logística ha adquirido relevancia fundamental para  establecer el nivel de competitividad de un país. Ahora las empresas extranjeras no sólo contemplan si la mano de obra es barata, o si hay acceso rápido a materias primas, sino también consideran los costos de transporte y el servicio que se provee, como una medida para competir con otras economías.

Según datos del Logistics Performance Index 2010, elaborado por el Banco mundial, la calificación más alta en calidad de infraestructura en la región de América Latina y el Caribe es de 3.10, la cual ostenta Brasil, mientras que México, quien le sigue en la lista, posee un 2.95. Cabe señalar que la máxima calificación que pueden obtener los países analizados es de 5. Estos datos, son una clara señal de que aún hay mucho por hacer.

Al respecto, el representante del BID, dijo que México, “tiene todavía un tema pendiente en relación a la infraestructura que está vinculada con el comercio internacional. Ciertamente tiene una muy buena red de carreteras, pero le falta un poco más de conectividad, sobre todo con respecto al sur y en  el extremo norte”. 

Ante tal escenario el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en colaboración con las Secretarías de Economía (SE) y Comunicaciones y Transportes (SCT), impulsa la creación de un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas en México, cuyo objetivo es el de identificar los principales nodos logísticos del país y generar las políticas públicas necesarias para su desarrollo. 

Lorenza Martínez Trigueros, subsecretaria de Industria y Comercio de la SE, comenta que esta es la primera vez que se realiza un esfuerzo como este, el cual una vez culminado, pretende ayudar a definir políticas públicas en infraestructura, operaciones y servicios, además de vincularlo con el aspecto productivo, a fin de jerarquizar las inversiones.

Manifestó que no se parte de cero, pues ya existen iniciativas como las creadas desde la SE, pero “queremos priorizar algunas de las acciones, con la planta productiva que ya tiene el país, con los sectores que más crecen y en los que ya se han hecho estudios, hay potencial de crecimiento”. Recordó que actualmente y según el Banco Mundial, México ocupa la posición 50 en desempeño logístico, entre 155 naciones, por lo que aún hay varias áreas de oportunidad para seguir avanzando.

Arturo Rivera, director general de transporte ferroviario y multimodal de la SCT, explicó que el estudio contempla el análisis de experiencias en otros países, que sean comparables con el entorno nacional, sobre las políticas públicas que han decidido implementar para el desarrollo de redes o sistemas de plataformas logísticas; incluirá un apartado sobre las necesidades de los usuarios, proveedores de servicios de transporte, análisis de la infraestructura para operaciones en proyectos de producción y abastecimiento de las cadenas de suministro, entre otros ámbitos.

Los retos para las empresas de logística

En años recientes, el sector de la logística en México ha logrado grandes avances. Desde instalaciones de alta rotación con sistemas de calidad y productividad de clase mundial, hasta sistemas de rastreo por satélite, lectores de códigos de barras y tecnologías y procesos que facilitan la comunicación constante entre operadores, administradores, clientes y proveedores, la industria de la logística en México está bien preparada para brindar servicios de primer nivel en el mercado.

Asimismo, este sector en México, como en muchas partes del mundo, ha ampliado su oferta de servicios, que actualmente incluye muchos de aquellos procesos que anteriormente se consideraban parte del proceso de producción o manufactura.

Asimismo, encontramos empresas de logística que están involucradas en procesos de sub-ensamble, re-empaque, etiquetado de productos, surtido a líneas de producción, entregas secuenciadas, inspección de calidad de partes y productos, administración de empaque retornable y programación de entregas de producto terminado, al igual que procesos de importación y exportación en los distintos medios de transporte. 

Sin embargo, a pesar de los grandes avances que se han logrado, existen ciertas áreas donde todavía se puede hacer más. Por ejemplo, los distintos modos de transporte no se actualizan con la rapidez con la que se debería, y en consecuencia se pueden encontrar circulando a unidades de más de 15 años de antigüedad.

Del mismo modo, algunas empresas aún usan sistemas antiguos de ERP que sencillamente no proporcionan la misma productividad que tecnologías más nuevas. Aparte, hay otros factores - como el impacto desfavorable de las monedas, los ajustes constantes al precio del combustible, la inflación y los costos de los peajes - que agregan mayor complejidad a las operaciones logísticas en México. 

Desafíos de la logística en México

Aparte de los desafíos ya mencionados, la logística en México enfrenta un gran reto, que es la necesidad de incrementar los estándares de seguridad para entregar los productos, piezas, empaques, etc., a su destino en tiempo y forma, dentro de costos razonables.  Controlar los costos es en sí un reto, ya que las tarifas para asegurar la carga aumentan conforme suben los niveles de riesgo en el país.

De igual manera, este negocio en el país aún está limitado en el uso de la tecnología, debido principalmente a los altos costos. Muchas compañías no han terminado de implementar el uso de la 'facturación electrónica', lo que sería de mucha ayuda para mejorar la administración y facilitar los procesos de cobranza, pagos, y depósitos a operadores en camino.

Los costos administrativos y operativos también suelen ser más altos en la nación mexicana debido al marco normativo, por lo que una operación logística siempre tiene que buscar maximizar los recursos disponibles tanto en el almacén, como en los procesos de transporte y distribución.

Como en todas partes del mundo, esta industria se enfrenta además a la diversidad de competidores globales, regionales, y locales y a políticas de revisión constante de precios entre sus clientes, debido a la necesidad de mantenerse competitivos en todo ámbito.

Cuando a eso se le agrega la necesidad de cumplir con las normas de programas aduanales como C-TPAT, requeridas en exportaciones a los Estados Unidos, así como las normas de ISO 9000; de control ambiental y responsabilidad social empresarial, se torna cada vez más complejo manejar la logística en México de forma efectiva y exitosa.

 

¿Hacia donde vamos?

La logística en México se ha convertido en un negocio creciente y extremadamente necesario, con objetivos definidos. En los últimos 20 años, no sólo se ha logrado reducir los costos a los productores de todas las industrias, también se ha mejorado la vida de todos los mexicanos.

Gracias a los avances en este negocio, es posible transportar agua, medicinas, alimentos, ropa, equipos, materiales de construcción, etc. a lugares alejados, y con ello conseguir que prosperen tanto las poblaciones pequeñas como las grandes ciudades, al formar parte de la cadena de suministro. En el país se seguirá encontrando formas para utilizar cada vez más la tecnología, por ejemplo el uso de equipos especializados tipo robots para el manejo, carga y descarga de productos y materiales, así como la implementación de cámaras en las unidades en tránsito y los sensores de rastreo satelital en productos y materias primas.

Mirando hacia el futuro, la logística en México tiene entre sus mayores desafíos mejorar cada vez más los niveles de comunicación y el uso de la tecnología y lograr una administración más globalizada que pueda además ser flexible para atender las necesidades de los clientes -quienes esperan y merecen una atención personalizada-.

Falta una Política Pública Integral en Logística: Eduardo Asperó

Si bien desde el Gobierno Federal, y en especial a través de la Secretaría de Economía (SE), se han realizado esfuerzos para impulsar a la logística en el país, mediante de estudios y programas enfocados en el fortalecimiento del capital humano,  lo que aún hace falta es un Programa Integral de Política Pública que incentive al sector, indicó Eduardo Asperó, presidente del Comité de Gestión por Competencias para la Logística y la Cadena de Suministros en México. 

“Lo que nos gustaría ver en todo caso es un programa integral de política pública para los transportes y uno para el desarrollo de actividades logísticas. Es lo que no hemos visto”, señaló.

Y es que según el experto, la política pública es fundamental, pues ella determina cómo participan los actores “a partir de un elemento dinamizador muy importante que es el gobierno, si no está definida la política de qué hacer con los puertos, con la infraestructura intermodal, con la excesiva participación de autotransporte en rutas que podrían ser mucho más competitivas, vamos a actuar todos por nuestra parte”.

Señaló que hubiera sido necesario que desde el Plan Nacional de Desarrollo se hubiera definido una clara política en materia de integración de modos de transporte, de modificación de costos, de mantenimiento de carretera, donde tuvieran cabida todas las iniciativas, tanto del sector privado como del público, “ahí ha faltado orientación de a dónde llevar en materia de transportes de este país, no veíamos vinculada a la Secretaría de Economía con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, hasta últimamente”.

Cabe señalar que tanto la SE como SCT trabajarán en conjunto en la planeación y  diseño de políticas públicas en logística, a través del proyecto Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, cuya presentación formal se realizará el día de hoy.

En opinión del también director general de Pacer Stacktrain, este tipo de esfuerzos son positivos, sin embargo, se requiere un programa específico que tenga objetivos de política pública, una estrategia específicamente definida con programas de acción que permitan abaratar el costo de distribución interna, el de transportación internacional, incrementar las velocidades de los medios de transporte y disminuir los robos.

“Todos estos elementos deberían estar concebidos en un programa de política pública que no se cumple haciendo convenios, se trata de un programa de acción,  que diga la política va hacia allá y se le den los elementos para que se logren los objetivos. Si bien ha habido avances en términos de voluntades, sentimos que estamos apenas iniciando la segunda etapa, que es la de llevar a la acción los planes”, dijo.

Impulsa BID proyectos de logística y transporte en AL

Con el objetivo de impulsar el desarrollo logístico en Latinoamérica, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), trabaja en la ejecución de proyectos enfocados en la generación de información a nivel regional y en planes específicos de infraestructura, actualmente cuenta con una cartera de préstamos de 7 mil millones de dólares para proyectos de transporte, y cada año se aprueban entre mil y mil 300 millones, indicó Néstor Roa, Jefe de la División de Transporte del BID. 

“Es una cartera en crecimiento, el 75% de esa cartera puede estar concentrado en el tema de transporte carretero, un 20% en el transporte urbano y el resto tenemos demandas más puntuales en temas portuarios, aeroportuarios, fluviales y en los otros modos” mencionó Roa.

En nuestro país, el BID participa en dos proyectos relevantes en materia logística: el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, el cual tiene como objetivo identificar los nodos logísticos más importantes del país, y en un Plan Nacional de Parques Logísticos, el cual registrará los cuellos de botella que comprometen el desempeño logístico, identificando requerimientos y proyectos específicos para mejorar la infraestructura y los servicios de transporte.

El primero proyecto arrancará este mes y podría culminar a finales de este año, mientras que el segundo fue aprobado el 4 de abril pasado, el costo total del mismo será de 950 mil dólares, de los cuales el BID aportará 750 y el resto será financiado por el gobierno mexicano. 

Para fortalecer las cadenas de suministro de las naciones latinoamericanas, el BID no sólo provee asistencia técnica sino también facilita recursos para llevar a buen puerto las iniciativas a favor de la logística regional.  Además de apoyar a los gobiernos en la creación de políticas públicas a favor de la logística y el transporte. 

Explicó que tradicionalmente, los países latinoamericanos se han enfocado mucho en el rubro de infraestructura y de desarrollar las carreteras, calles y avenidas en el caso de las ciudades, pero desde hace unos años, el BID ha tratado de focalizar los esfuerzos de sus préstamos en áreas que generen un valor agregado importante en temas de trascendencia.

Métodos de Pronóstico Causales

La premisa básica sobre la que se construyen los métodos causales para pronósticos es que el nivel de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras variables relacionadas. Por ejemplo, si se sabe que el servicio al cliente tiene un efecto positivo sobre las ventas, entonces al conocer el nivel proporcionado del servicio al cliente podrá proyectarse el nivel de las ventas. Podríamos decir que el servicio "causa" las ventas. En la medida que puedan describirse adecuadas relaciones de causa y efecto, los modelos causales pueden ser bastante buenos para anticipar cambios mayores en las series de tiempo y para pronosticar de manera precisa sobre un periodo de mediano a largo.

Los modelos causales vienen en una variedad de formas: estadísticos, en el caso de los modelos de regresión y econométricos; y descriptivos, como en el caso de los modelos de entrada-salida, ciclo de vida y simulación por computadora. Cada modelo deriva su validez a partir de los patrones de información histórica que establecen la asociación entre las variables para predicción y la variable que se pronosticará.

Un problema principal con esta categoría de modelos de pronóstico es que con frecuencia resulta difícil encontrar verdaderas variables causales. Cuando se encuentran, su asociación con la variable que se pronosticará con frecuencia es preocupantemente baja. Las variables causales que guían a la variable de pronóstico en el tiempo son incluso más dificiles de encontrar. Con demasiada frecuencia, el tiempo para adquirir la información para las variables conducentes consume todo el tiempo o la mayor parte del periodo de uno a seis meses, en el que se encuentran que tales variables dirigen al pronóstico. Los modelos basados en técnicas de regresión y económicas pueden experimentar un error de pronósico importante debido a estos problemas.

Expologística 2011

Expologística, la exhibición líder, precursora y más innovadora de los negocios para la logística empresarial y las cadenas de suministro en México por 16 años, promotora de las tendencias y negocios logísticos más exitosos del mundo, y CAR&logisticsPR, la primera agencia mexicana de consultoría que desarrolla estrategias y soluciones de Marketing, Comunicación y Relaciones Públicas en el ámbito de los negocios especializados de México y Latinoamérica, dieron a conocer el establecimiento de una alianza a favor de la logística Mexicana y Latinoamericana.

Esta alianza incluye la promoción por parte de CAR&logisticsPR de Expologística 16, la nueva versión de una exhibición Multi-Integral, que con sus diversos elementos re/evolucionará el talento logístico.

El evento se llevará a cabo del 7 al 9 de junio próximo en el Centro Banamex de la Ciudad de México.

Expologística se ha consolidado como el máximo foro de negocios especializados en logística empresarial para la cadena de suministro de México y Latinoamérica

Desde sus inicios, CAR&logisticsPR ha trabajado con diversas organizaciones líderes del sector logístico de México y Latinoamérica como Miebach Consulting, Corporate Resources Management, APICS Capítulo México y APROCAL. Fundada en el año de1996, Expologística se ha consolidado a través de 16 años como el máximo foro de negocios especializados en logística empresarial para la cadena de suministro de México y Latinoamérica.

Impulsan Plataforma Logística en Querétaro

La Secretaría de Desarrollo Sustentable (SEDESU) impulsará el proyecto de una plataforma logística para el primer semestre del 2012, con el objetivo de incrementar las operaciones de carga y disminuir los costos logísticos de los bienes que se están transportando vía terrestre, aérea y férrea.

“Estamos buscando disminución de costos logísticos. Actualmente de los bienes que se están transportando-exportando, la logística representa alrededor de 9% del costo total, en países más desarrollados representa 6%”, aseguró el titular de la dependencia, Tonatiuh Salinas Muñoz. Ante la diferencia de 3% frente a países más desarrollados, destacó que lo que se pretende es volver más competitivo al estado como punto logístico.

ÁREAS DE OPORTUNIDAD

El titular de la SEDESU sostuvo reuniones con representantes de empresas de carga para identificar áreas de oportunidad y fortalezas de la entidad, que destaca por su ubicación geográfica vinculada con la gran actividad manufacturera que existe. Señaló que están trabajando con dos empresas internacionales, una europea y otra estadounidense, que podrían traer sus operaciones de carga al aeropuerto para el segundo semestre del año, estimó. Su instalación requeriría de la construcción de hangares para el acopio y centralización de cargas para distribución.

Como parte del proyecto de la plataforma logística, dijo, han existido acercamientos con las dos grandes empresas férreas del país, Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM), para hacerlas más robustas y competitivas, es decir que cuenten con estaciones de trasvase para tener una mayor accesibilidad a los parques industriales o inclusive desarrollar nuevas ubicaciones donde realicen el intercambio de mercancías.

TRANSPORTE SEGURO

“Estamos buscando que el ferrocarril juegue una parte importante del desarrollo económico de Querétaro, por ser un transporte más seguro en el sentido de que está confinado a sus vías, porque es más amigable con el medio ambiente y también porque tiene la característica de que hoy en día puede ser más económico para aquellos productos que son manejados en mayores volúmenes y mayor peso”, aseveró. Pese a que el estado es pequeño, resaltó, toda la mercancía proveniente del sur de México con rumbo a Estados Unidos atraviesa la carretera 57, por lo que en “paralelo” el objetivo es que se traslade por las vías del ferrocarril fortaleciendo la vía terrestre-aéreo-ferrocarrilera, dada su interacción como medio de transporte de carga. Actualmente lo que más se transporta en ferrocarril son los insumos y materias primas que poseen mayor peso y volumen, como: acero, arena sílica, grano, concreto y diferentes aleaciones metálicas.

INFRAESTRUCTURA EN EL ESTADO

Querétaro, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuenta con 476 kilómetros de vías ferreas, que a su vez se dividen en:

VÍA FÉRREAS KM

• Troncales y ramales 387
• Secundarias 68
• Particulares 22
• Puertos marítimos 0
• De altura y cabotaje 0
• De cabotaje 0
• Aeropuertos 1
• Nacionales 0
• Internacionales 1

EN NÚMEROS

• Buscan darle nuevo impulso al traslado mediante ferrocarril
• 9% del costo total abarca la logística de los bienes que son transportados-exportados en Querétaro.
• 6% del costo total abarca la logística de los bienes que son transportados-exportados en países desarrollados.
• 3% es la diferencia de costos entre Querétaro y los países más desarrollados.
• 2 empresas de carga, una europea y otra estadounidense, podrían traer al aeropuerto sus operaciones.
• 2º semestre del año, el lapso de tiempo en que se prevé que ambas empresas lleguen al estado.

Operará en México Sello Procesos Logísticos Confiables

La asociación GS1 México fue seleccionada, por la Secretaría de Economía y la Secretaría de Promoción Económica de Jalisco,  como organismo operador del Sello Procesos Logísticos Confiables, el cual tiene la finalidad de verificar, respaldar y promover mejores prácticas logísticas a lo largo de la cadena de suministro, informó Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización del Comercio y los Servicios de la SE.

El funcionario informó que se designó a los organismos certificadores, que serán la empresa SGS y el Consejo  Mexicano de Comercio Exterior (COMCE). Tras estos fallos, se espera que las primeras certificaciones comerciales se generen en el último trimestre del año. “Habrá una etapa en la que los resultados de la prueba piloto que ya hicimos y los conocimientos que ya tenemos, se les transfieran a estas organizaciones, para que adopten el sello y lo empiecen a explotar comercialmente”, explicó.  

Cabe señalar que las empresas que obtengan la certificación, (es decir el sello), podrán distinguirse de otras, al demostrar que cuentan con las capacidades necesarias para cumplir en tiempo y forma con sus entregas, lo cual les generará un incremento en la confianza de sus clientes y proveedores. 

De acuerdo con la prueba piloto, realizada por Deloitte, el sello evaluará a las empresas de acuerdo al nivel de madurez, de sus capacidades/actividades clave, las cuales serán  ponderadas según el tamaño y el rol de las empresas en la cadena de suministro y estarán soportadas por indicadores clave que se encargarán de servir como un filtro en un principio y como soporte en la medición de las entregas completas, a tiempo y el servicio al cliente.

Con respecto al organismo operador, el funcionario explicó que su papel será el de observar el buen funcionamiento del sello, sin tener la última palabra, ya que arriba de él habrá un consejo, el cual dictará la política pública a seguir y estará integrado por miembros de la industria, el gobierno y el sector académico.

En cuanto a los organismos certificadores, éstos se encargarán de trabajar con las empresas, verificarán que cumplan con las reglas,  las capacitarán para obtener el sello y les proporcionarán la certificación, a través del organismo operador.

Según la convocatoria publicada por la SE el 17 de diciembre de 2010, a los interesados en participar se les pidió una propuesta técnica y un caso de negocio, con una proyección a cinco años, con el objetivo de proponer un esquema integral para ser organismo operador, o certificador del sello.