Métodos de Pronóstico Cualitativos

Existen varios métodos de pronóstico estandarizados. Éstos se han dispuesto en 3 grupos: cualitativos, de proyección histórica, y causales. Cada grupo difiere en términos de precisión relativa en el pronóstico sobre el largo plazo y el corto plazo, en el nivel de sofisticación cuantitativa utilizada y en la base lógica (información histórica, opinión experta o encuestas) de la que se deriva el pronóstico. En esta ocasión, ahondaremos en el método cualitativo.

Métodos Cualitativos

Los métodos cualitativos utilzian el juicio, la intuición, las encuestas o técnicas comparativas para generar estimados cuantitaivos acerca del futuro. La información relacionada con los factores que afectan el pronóstico por lo general no es cuantitativa, intangible y subjetiva. La información histórica tal vez esté disponible o quizá no sea muy relevante para el pronóstico.

La naturaleza no científica de los métodos los hacen difíciles de estandarizar y de validar su precisión. Sin embargo, estos métodos pueden ser los únicos disponibles cuando se intenta predecir el éxito de nuevos productos, cambios en la política gubernamental o el impacto de una nueva tecnología. Son métodos más bien adecuados para pronósticos de mediano a largo plazo.

Demanda derivada contra demanda independiente

La naturaleza de la demanda puede diferir en gran medida, dependiendo de la operación de la empresa para la cual el responsable de la logística debe planear. Por un lado, la demanda es generada por parte de muchos clientes, la mayoría de los cuales adquieren en forma individual sólo una fracción del volumen total distribuido por la empresa. Se dice que esta demanda es independiente. Por otro lado, la demanda es derivada a partir de los requerimientos especificados en un programa de producción, y se dice que esta demanda es dependiente. Por ejemplo, el número de llantas nuevas que se ordenaran a un proveedor será un múltiplo del número de automóviles nuevos que el fabricante construirá. Esta diferencia fundamental ocasiona formas alternativas en las que los requerimientos se pronostican.


Cuando la demanda es independiente, los procedimientos de pronósticos estadísticos funcionan bien. La mayoría de los modelos de pronósticos de corto plazo están basados en condiciones de independencia o aleatoriedad en la demanda. En contraste, los patrones de demanda derivada son altamente sesgados y no aleatorios. El entendimiento de estos sesgos reemplaza la necesidad de pronosticar, ya que la demanda se conoce con certeza.


El pronóstico de los requerimientos mediante el procedimiento de demanda derivada da por resultado pornósticos perfectos en la medida en que la demanda del producto final se conozca con certeza. Este tipo de procedimiento es un buen ejemplo de la forma como el pronóstico se mejora mediante el reconocimiento de sesgos, regularidades y patrones sistemáticos que se presentan en la demanda en el tiempo. Cuando las causas para la variación de la demanda se desconocen y son resultado de muchos factores, se presenta la aleatoriedad.
 

Demanda irregular contra demanda regular

Los responsables de la logística acomodan los productos en grupos para diferenciar niveles de servicio entre ellos o simplemente para manejarlos de forma distinta. Estos grupos y los artículos individuales dentro de ellos forman distintos patrones de demanda en el tiempo. Cuando la demanda es "regular", los patrones de demanda podrán descomponerse en componentes de tendencia, estacionales y aleatorios. En tanto las variaciones aleatorias sean una pequeña proporción de la variación restante en la serie de tiempo, se obtendrá en general un adecuado pornóstico a partir de los procedimientos de pronósticos tradicionales.

Cuando la demanda de los artículos es intermitente, debido a un bajo volúmen general y a un alto grado de incertidumbre en cuanto al momento y la cantidad en que se presentará el nivel de demanda, se dice que la serie de tiempo es desproporcionada o "irregular".  Este patrón a menudo se encuentra en los productos que se están introduciendo o retirándose de la línea de productos, demandados por relativamente pocos clientes, divididos entre muchas ubicaciones de inventario y de manera que la demanda en cada ubicación es baja o es derivada de la demanda por otros artículos. 

Tales patrones de demanda son particularmente difíciles de pronosticar utilizando las técnicas más populares. Sin embargo, debido a que tales artículos representan hasta 50% de los productos que las empresas manejan, representan un problema especial de pronóstico de la demanda para el responsable de la logística. 

Demanda espacial contra demanda temporal

Tiempo o temporal se refiere a los niveles de demanda comunes en los pronósticos. La variación de la demanda en el tiempo es resultado del crecimiento o declinación de los índices de ventas, variación estacional del patrón de demanda, así como de las fluctuaciones generales ocasionadas por múltiples factores.  La mayor parte de los métodos de pronóstico a corto plazo se relacionan con este tipo de variación temporal, a menudo denominada como series de tiempo.

La logística tiene tanto dimensiones de espacio como de tiempo. Es decir, el responsable de la logística deberá saber dónde tendrá lugar el volumen de demanda y cuándo lo hará. Se necesita localización espacial de la demanda para planear la ubicación del almacén, equilibrar los niveles de inventarios a través de la red logística y asignar geográficamente recursos de transportación.  Las técnicas de pronóstico deberán seleccionarse para reflejar las diferencias geográfcas que puedan afectar los patrones de demanda. Las técnicas también pueden diferir, dependiendo de que toda la demanda sea pronosticada y luego desagrupada por ubicación geográfica (pronóstico de arriba hacia abajo), o si cada ubicación geográfica es pronosticada de forma individual y luego agrupada, si es necesario (pronóstico de abajo hacia arriba).

Crearán Sistema de Plataformas Logísticas

Con la finalidad de identificar los nodos logísticos más importantes del país y de impulsar políticas públicas para su desarrollo, las Secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Economía, en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), crearán un estudio denominado Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, el cual se prevé arranque en mayo próximo.

Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización del Comercio y los Servicios de la SE, indicó que a través de este proyecto, se pretende analizar al país como un todo y con base en eso, definir cuáles son los nodos logísticos más importantes, para que ambas secretarías prioricen las inversiones que deben hacer. “Lo que buscamos es poner la primera piedra de lo que sea una política nacional en logística y que se realice conjuntamente entre secretarías; de momento sólo son la SCT y la SE, pero en el estudio estarán involucradas las de Hacienda, de Agricultura y Desarrollo Social, entre otras”, dijo.

El funcionario explicó que el análisis durará alrededor de 10 meses y que será financiado por el BID, aunque prefirió no revelar el monto de inversión. Indicó que como primer paso se analizarán los flujos de carga y se realizarán estudios de caso de varias industrias, para establecer qué tipo de infraestructura se requiere en zonas donde aún no haya nada construido, o bien indicar qué tipo de capital humano y tecnología se necesita en los nodos ya existentes.

Una vez concluido el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, se empezará a trabajar en los proyectos que marcará el estudio, “uno de los resultados será una agenda de proyectos y priorizaciones por nodo, ahí tendremos que hacer trabajos con el gobierno federal, autoridades estatales y municipales para trabajar en concreto”, manifestó.

Agregó que el BID, además de apoyar con los recursos, convocará a especialistas  para participar en  un seminario, a realizarse en la segunda quincena de mayo, “vendrán expertos internacionales y funcionarios públicos con experiencia en la formulación de políticas públicas en logística y en particular en plataformas logísticas, ahora estamos definiendo quienes serán, pero tenemos claro que tendrían que venir de Corea, España y Canadá, países donde esas políticas han tenido un gran impulso. En el seminario habrá conferencias y paneles con empresarios locales, para  tomar en cuenta sus inquietudes”, finalizó.

Principales Áreas de Planeación Logística (2da. Parte)

Decisiones de Inventario

Estas se refieren a la forma en que se manejan los inventarios.  La asignación de inventarios (entrada) a los puntos de almacenamiento contra la salida (pulling) hacia los puntos de almacenamiento mediante reglas de reabastecimiento de inventario, representan dos estrategias.  La ubicación selectiva de distintos artículos en la línea de producción en los almacenes de planta, regionales o de campo, o la administración de los niveles de inventario mediante el uso de distintos métodos de control de inventario perpetuo, son otras estrategias.  La política particular utilizada por la empresa afectará la decisión de ubicación de instalaciones, y por tanto esta política deberá ser considerada en la estrategia de logística.

Estrategia de Transporte

Las decisiones de transporte pueden incluir la selección del modo de transporte, el tamaño del envío y al establecimiento de rutas, así como la programación.  Estas decisiones son influidas por la proximidad de los almacenes a los clientes y a las plantas, lo cual, a su vez, afecta la ubicación de almacenes.  Los niveles de inventario también responden a las decisiones de transporte mediante el tamaño del envío.

Los niveles de servicio al cliente, la localización de las instalaciones, el inventario y la transportación son las principales áreas de la planeación, debido al impacto que tienen las decisiones en estas áreas sobre las utilidades de la empresa, el flujo de efectivo y las reinversiones.  Cada área de decisión se interrelaciona y la estrategia de transporte debe planearse al menos con cierta consideración de equilibrio.

Principales Áreas de Planeación Logística

La planeación logística aborda cuatro áreas principales de problemas: niveles de servicio al cliente, ubicación de las instalaciones, decisiones de inventario y decisiones de transportación.  Exceptuando el establecimiento de un nivel deseado de servicio al cliente, la planeación logística puede denominarse como un triángulo de toma de decisiones de logística.  Estas áreas de problemas se interrelacionan y deberán ser planeadas como una unidad, aunque es común planearlas en forma independiente.  Cada una de ellas ejerce un impacto sobre el diseño del sistema.

Objetivos de Servicio al Cliente

En mayor medida que cualquier otro factor, el nivel porporcionado de servicio logístico al cliente afectará en forma notable el diseño del sistema.  Los bajos niveles de servicio permiten inventarios centralizados en sólo unas cuantas ubicaciones y también permiten el uso de formas de transporte menos costosas.  Los altos niveles de servicio por lo general requieren justamente lo contrario.  Sin embargo, cuando se presionan los niveles hacia sus limites superiores, los costos de logística se elevarán a una razón desproporcionada con respecto del nivel de servicio.  Por ello, la primera preocupación en la planeación estratégica de logística deberá ser el adecuado establecimiento de los niveles de servicio al cliente.

Estrategias de Ubicación de Instalaciones

La disposición geográfica de los puntos de abastecimiento y de sus puntos de contratación crea un bosquejo para el plan de logística.  El establecimiento del número, ubicación y tamaño de las instalaciones y la asignación de la demanda de mercado para ellos determinarán las rutas por medio de las cuales se dirigirán los productos al mercado.  El ámbito adecuado para el problema de ubicación de instalaciones es incluir todos los movimientos del producto y sus costos asociados a medida de que éstos se presentan, desde las ubicaciones de la planta, proveedor, o puerto a través de los puntos de almacenamiento intermedio y hacia las ubicaciones del cliente.  La asignación de la demanda que se atenderá directamente desde las plantas, proveedores y puertos o el direccionamiento de ella a través de puntos de abastecimiento seleccionados, afectará los costos de distribución totales.  La búsqueda de asignaciones de costos más bajos, o en forma alternativa, las asignaciones de utilidad máxima, son la esencia de la estrategia de ubicación de instalaciones.

Optimizan intercambio comercial entre México y Centroamérica

Para optimizar el intercambio comercial entre México y Centroamérica, el gobierno federal autorizó el funcionamiento del Trámite Internacional de Mercancías (TIM) que comunica a todas las aduanas, desde Ciudad Hidalgo hasta Panamá.

Asimismo, fue ampliado el periodo de las visas para transportistas hasta por cinco años; se autorizó el uso de las Formas Migratorias Múltiples (FMM), con la que se genera condiciones que facilitan al comercio exterior e incentivan las operaciones logísticas en la Frontera Sur.

Esto fue llevado a cabo en el marco de la sesión de la Comisión Intersecretarial sobre Puertos y Servicios Fronterizos México-Guatemala, en el que el gobierno de Chiapas estuvo representado por la secretaria para el Desarrollo de la Frontera Sur, Andrea Hernández Fitzner.

Ahí, se estableció la necesidad de fortalecer las infraestructuras en la Frontera Sur, compromiso asumido por el gobierno federal.

La finalidad "es contar con la infraestructura adecuada para atender de manera eficiente el tránsito internacional de mercancías y personas, así como fortalecer las acciones efectivas para combatir el tráfico de drogas, armas y especies protegidas", dijo la funcionaria estatal.

A nombre del gobernador Juan Sabines Guerrero, Hernández Fitzner, reconoció el impulso que ha dado el gobierno federal al Proyecto Mesoamérica, que incluye la autorización del TIM, que ya opera en el puente fronterizo Suchiate II, único cruce en la Frontera Sur con vocación comercial de carga pesada.

Mencionó que la importancia de las inversiones en infraestructura, es que "la balanza comercial entre México y Guatemala es altamente favorable para nuestro país".

En ese sentido, dijo que el año pasado se concluyeron las obras del carril de vacíos para camiones guatemaltecos, los cuales representan un 70 por ciento del tráfico terrestre en este cruce.

Asimismo, se construyó el arco de fumigación del Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (OIRSA) y las casetas del Instituto Nacional de Migración (INM), que "sumado a la ampliación de las visas a transportistas por cinco años y las Formas Migratorias Múltiples, nos permiten generar condiciones que facilitan el comercio exterior e incentivan las operaciones logísticas en Ciudad Hidalgo", concluyó.

Nuevas tendencias de la logística en el mundo

Arturo Frías, a quién se le suele hacer referencia como el "gurú de la logística" en México,  tiene una amplia trayectoria en el mundo de la logística desde 1979, cuando comienza a trabajar en posiciones operativas de almacenes, compras, inventarios y tráfico. Desde entonces, ha colaborado con varias empresas transnacionales y se ha consolidado como un profesional que sigue las tendencias de la logística a nivel mundial. En el 2007 publicó el libro 10 Estrategias Logísticas. Estas son algunas de las respuestas que el ha ofrecido con respecto al porvenir de la logística en la actualidad.

¿Qué servicios nuevos o diferentes están empezando a demandar los clientes de logística en la actualidad?
La logística per se tiene el objetivo de dar al cliente el mejor precio del producto, bien o servicio al obtener la ecuación de los cinco principios de su misión: producto, cantidad, lugar, tiempo y costo correctos.  Sobre nuevos servicios, estos dependen del sector o entorno, pero en definitiva siempre renovados y en continua evolución .

La tendencia en logística parece ser brindar un servicio especializado y, a la vez, integral. ¿Cómo ve el panorama futuro en este servicio?
El futuro será satisfacer las necesidades del cliente y concatenados en un plano mayor engranando adecuadamente la cadena de suministros logrando la alineación perfecta, como el cliente evoluciona debe de evolucionar la logística.

¿Cuáles son nuestras potencialidades relacionadas con logística?
La mayor potencialidad es el desarrollo económico que hay que aprovechar exponenciando infraestructura y servicios tanto para el entorno domestico como el internacional.

 
¿Por qué es importante el respaldo tecnológico en los servicios logísticos de cualquier país?
El resultado con tecnología en logística logra fácilmente el doble de resultado que sin tecnologías, la asertividad de datos en almacenes y transporte no solo conlleva altos niveles de productividad sino son vitales para un buen sistema logístico.  Esta razón fundamenta la necesidad de usar tecnología al máximo posible y de acuerdo al entorno se agudiza pro ejemplo en hospitales, servicios de salud cuando el resultado logístico puede no ser la falta de un producto sino la vida de un ser humano.

Estudian al Autotransporte Mexicano en E.U.

La escuela de Logística y Negocios UPAEP celebró la mesa de análisis titulada "Libre circulación del autotransporte mexicano en Estados Unidos", el cual tuvo como objetivo el crear conciencia sobre las medidas que a últimas fechas está tomando el gobierno norteamericano respecto al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), contando con la presencia del Lic. Héctor Arroyo Carrasco, representante de Grupo Logístico ALMEX; el Ing. Erik Thomassiny, Director General de de SÜD-CHEMIE de México; Lic. Fernando Treviño, de la Cámara de Comercio México – Estados Unidos; y el Dr. Werner G.C. Voigt, profesor–investigador de la licenciatura en Logística y Negocios UPAEP.

Durante la conferencia, el investigador de la UPAEP señaló que es indispensable alcanzar acuerdos que beneficien a ambos países respecto a la libre circulación y transporte de mercancías. Instando a empresarios y gobierno mexicano para poner mayor atención a las propuestas que se están empezando a aplicar en el país del norte y que ponen en desventaja a los transportistas mexicanos al colocarles obstáculos en el intento del cumplimiento de su deber, problema que según el capítulo 12 del TLCAN en teoría debería estar solucionado a partir del año 2000, el cual permite la libre circulación de camiones mexicanos a cualquier parte de EUA y viceversa.

Acuerdo que nunca se ha podido aplicar del todo debido a presiones políticas de el sindicato de camioneros de EUA, que conforman alrededor de 1.4 millones de miembros activos sobre el poder ejecutivo y legislativo de ese país. Mismo que al declinar a favor de los auto-transportistas mexicanos, también se vio en la necesidad junto con el senado de implementar un sinfín de requerimientos absurdos para hacer casi imposible la circulación de camiones mexicanos. Casos que fueron apelados ante las cortes americanas y el panel de resolución de conflictos del TLCAN que recibieron fallo a favor de México, pero que a pesar de ello el gobierno norteamericano se rehusó a aceptar dichas resoluciones y continúa con las restricciones hasta el momento.

El representante de SÜD-CHEMIE de México, Ing. Erik Thomassiny, destacó que el hecho de no permitir la circulación del autotransporte mexicano en territorio norteamericano implica mayores gastos para la industria mexicana que a su vez se ve reflejado en baja competitividad, por tal motivo habló de la necesidad que tiene la firma transportista mexicana de tener oficinas de corresponsalía en Estados Unidos y de esta forma generar un trato igualitario.

Por su parte el representante de Grupo Almex, Lic. Héctor Arroyo complementó la postura del Ing. Thomassiny al decir que el trabajo de poder ofrecer los servicios puerta a puerta actualmente entre los dos países se logra a base de intermediarios, generando costos mayores tanto para las empresas como para los usuarios de las mismas. México debe dejar de ser muy permisivo en este aspecto y Estados Unidos también debe dejar de ser restrictivo.

Cabe destacar que a lo largo de este encuentro se analizó en qué punto se encuentra México ante los Estados Unidos, es por eso el Presidente de la Cámara de Comercio México-Estados Unidos, Lic. Fernando Treviño, consideró indispensable la realización de cabildeo agresivo y dinámico con el gobierno americano toda vez que se está afectando tanto a la industria y la economía de México.

Sólo 20% de Empresas Farmacéuticas trabaja con Operadores Logísticos

Pese a las ventajas que ofrecen los operadores logísticos (3PL) a las empresas del sector farmacéutico, aún son pocas las que tercerizan sus operaciones de distribución, pues se estima que sólo el 20% trabaja con un 3PL, coincidieron expertos durante el desayuno mensual del Council of Supply Chain Professionals (CSCMP) Capítulo México.

Durante la conferencia titulada “Desafíos logísticos en la industria farmacéutica”, Edmundo Aréchiga, miembro del CSCMP, manifestó que si bien sólo el 20% deja en manos de otros su logística, de acuerdo con estimaciones generadas al interior del sector, alrededor del 87% de los laboratorios farmacéuticos están consientes de que  tendrían que tercerizar, porque un operador logístico les daría un valor agregado, por lo que es importante que se siga esta tendencia.

Con el coincidió Fausto Rivero, Market Research Sr. Manager de Boehringer-Ingelheim, quien destacó la importancia de optimizar los procesos logísticos  a través de la experiencia del operador logístico, lo cual traería otros beneficios como la precisión en las entregas, rastreo oportuno de mercancías y reducción de costos.

Al respecto Saúl Ortiz, director de logística de Covidien, manifestó que dicha empresa terceriza todos sus procesos logísticos, lo cual les ha traído ventajas, además de que han podido disminuir sus costos logísticos hasta en 20 por ciento. Sin embargo, y desde la perspectiva del cliente, Carlos Gutiérrez Muñoz, director corporativo de recursos materiales del Centro Médico ABC, mencionó que aún existen áreas de oportunidad, ya que en ocasiones los tiempos de tránsito no se cumplen, lo cual puede generar desabasto y poner en riesgo la salud de un paciente.

Por último, Edmundo Aréchiga puntualizó que es necesario establecer una colaboración a largo plazo entre los clientes y los socios de negocio, es decir, los operadores logísticos, para lograr ciclos de abasto oportunos, entregas completas y a tiempo, lo que permitirá contar con una cadena de valor integrada. Cabe destacar que en este mismo evento, el CSCMP Capítulo México anunció la integración de un nuevo miembro a su mesa directiva, Rodolfo López Cerdán, director de cadena de suministro de Grupo Control.

Será México destacada plataforma logística en Norteamérica: Calderón

El presidente Felipe Calderón aseguró que con la construcción y renovación de la infraestructura carretera, el gobierno federal pone al país en la ruta para convertirse en una de las plataformas logísticas más importantes de América del Norte.

En la inauguración del Libramiento Norponiente de Saltillo, el mandatario destacó que tan sólo este año en Coahuila se invertirán más de mil 600 millones de pesos en infraestructura carretera, con lo que se impulsa el progreso y el desarrollo de la entidad.

Resaltó que en los cuatro años de su gobierno han sido construidas o modernizadas más carreteras que en cualquier otra administración federal, incluso se han hecho más kilómetros que en toda la década de los 90.

En un breve discurso mencionó que a finales de la última década del siglo XX el índice de conservación de carreteras señalaba que sólo 43 por ciento se encontraban en buen estado, mientras que en 2001 llegó a 65 por ciento.

En ese sentido, abundó que al año pasado se alcanzó 80 por ciento de buen grado de conservación de las carreteras federales, como resultado del impulso que se da mediante la inversión en ellas.

El Ejecutivo federal mencionó que la obra que hoy inauguró no sólo agilizará el tránsito vehicular y acortará los tiempos de traslado, sino también impulsará el progreso, la inversión y el desarrollo de esta región de Coahuila.

Implementan Flotillas Híbridas para la Logística en Monterrey

Dos empresas de la localidad de Monterrey iniciarán por primera vez la incorporación en su flotilla de vehículos autos híbridos, se trata de la siderúrgica Ternium y la regiomontana FEMSA Logística.

Ternium México está a unos días de anunciar que renovará su flota vehicular de la mano de la firma automotriz Ford.  Se trata de por lo menos 81 unidades Ford Fusion, de las cuales 50 circularán por las calles regias y otras 31 en estados de la República como Veracruz y Puebla.
Saldrán de la planta de Ford de Hermosillo, y estos vehículos aparte de ser ecológicos traerán acero de la siderúrgica Ternium.

En tanto, FEMSA Logística, filial del Grupo FEMSA, recientemente anunció el inicio de su programa piloto para entrar de lleno a la era de los autos híbridos, al integrar a su flotilla de distribución camiones con tecnología híbrida. Se trata de camiones híbridos de la marca Kenworth. Éstos cuentan con dos motores, uno a diesel y otro eléctrico, de los cuales uno será para Coca-Cola, otro para su marca Sol y un tercero para Oxxo.

“Estas unidades permitirán ahorrar entre 20 y 40 por ciento de combustible, lo que se traduce en una reducción de emisiones de programa piloto. Lo que se busca es ver el costo beneficio que tiene la utilización de este tipo de unidades que son 80 por ciento más caras que un vehículo convencional”, indicaron los directivos.

De acuerdo con información de Femsa, se trata de vehículos que mejorn el rendimiento que se traduce en una reducción de hasta 30 por ciento de las emisiones de CO2.
FEMSA cuenta actualmente con vehículos eléctricos de reparto, los cuales están siendo utilizados para las operaciones de supervisión y pre-venta un esfuerzo que ha permitido un ahorro del 56 por ciento de las emisiones de CO2.

De los autos híbridos, las pruebas de rendimiento de combustible han sido satisfactorias.
Así, las tres unidades híbridas que tiene Oxxo, Cervecería y Coca-Cola FEMSA seguirán a prueba durante un año más. Por otra parte, un estudio del banco BBVA Bancomer indica que hoy en día los automóviles híbridos y eléctricos representan apenas dos por ciento de la producción global.

Transmisión del Pedido

Después de la preparación del pedido, la transmisión de la información del mismo es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento.  Incluye transferir la solicitud del pedido, desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.  La transmisión del pedido se realiza de dos maneras fundamentales: manual y electrónica. 

La transmisión manual puede incluir el envío por correo de los pedidos o que el personal de ventas los lleve físicamente hasta el punto de entrada del pedido.

La transmisión electrónica de pedidos es ahora muy popular debido al amplio uso de los números de teléfono gratuitos, los teléfonos de datos, las páginas Web, el sistema EDI, las máquinas de fax, y las comunicaciones por satélite.  Esta transmisión de información de pedidos casi instantánea, con su alto grado de confiabilidad y precisión, creciente seguridad y costos cada vez más reducidos, casi ha reemplazado a los métodos manuales de transmisión de pedidos.

El tiempo requerido para mover la información del pedido en el sistema de procesamiento puede variar de manera importante, dependiendo de los métodos elegidos.  Los métodos más lentos tal vez sean la recopilación por parte del personal de ventas y la entrega de pedidos, así como la transmisión por correo.  Las transferencias electrónicas de información en sus diversas formas, como telefónica, de intercambio electrónico de datos y comunicación por satélite son las más rápidas.  Velocidad, confiabilidad y precisión son características del desempeño que deberían equilibrarse frente al costo de cualquier equipo y su operación.  Aquí el reto es determinar los efectos del desempeño en los ingresos.

Ciudad Juárez enlazará a México con Asia gracias a Mega-terminal Ferroviaria

La mega-terminal ferroviaria que se está proyectando construir en Santa Teresa beneficiará a Ciudad Juárez porque abre nuevos canales de negocios con Asia y todo Estados Unidos, lo que representa más oportunidades para el sector comercial e industrial de la ciudad, indicó el presidente de la Asociación de Maquiladoras, José Luis Armendáriz Bailón.

La Asociación Industrial de la Frontera presentó el martes el proyecto del patio de conexión intermodal de Union Pacific en El Paso, que estará en Santa Teresa.

Dicho patio implica una derrama de 3 mil 200 millones de dólares y tendrá una capacidad mayor a los 250 mil contenedores anuales, uno de los mayores diseñados en el mundo, informó Armendáriz Bailón.

La función de este patio, explicó, será recibir cargas en tráileres y contenedores de tren o de barco, para transferirlas a cualquier otro medio de transporte y así enviarlas a su destino final.

Según la presentación realizada el martes por Pablo González, gerente de negocios de los ferrocarriles Union Pacific para la zona México, el proyecto incluye instalaciones para cargar combustible a las locomotoras, un patio de maniobras, edificios para cambiar de operadores de las máquinas y una terminal para cargar y descargar contenedores que se utilizarían en barcos, tractocamiones y trenes, se informó.

“La maquiladora va a tener ventajas en este sentido. Si por ejemplo quieren traer 84 mil libras en mercancía a Estados Unidos, este sistema permitirá traer más de 90 mil”, dijo González.

Por su parte, Armendáriz Bailón agregó que con esta terminal se abren para Juárez muchas posibilidades de negocio con todo el mundo, y sobre todo con los países asiáticos que se encuentran en pleno desarrollo.

Armendáriz Bailón comentó que con esta terminal, Juárez puede aprovechar la posibilidad de traer insumos por combinación de mar y tren desde Asia para producir aquí y vender en Estados Unidos, aprovechando los tratados comerciales de México.

A su vez, con esta terminal Juárez se vuelve un competitivo centro de producción para todos aquellos productos e insumos que Asia está demandando de occidente, porque la facilidad de transporte a través del Océano Pacífico aumenta considerablemente.

El líder de la AMAC, dijo que la industria juarense, una de las más competitivas del mundo, podrá utilizar el puerto de Jerónimo-Santa Teresa para hacer transferencias de carga de trailer a tren, lo que le representará una opción más para mejorar su logística.

El empresario señaló que del lado mexicano tendrá que hacerse lo propio para desarrollar infraestructura que permita mover las cargas con facilidad.

Añadió que la AMAC buscará por algún medio averiguar por qué las obras de la espuela contemplada para esa región no se han incluido en el presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Cabe mencionar que dicho proyecto ferroviario –una conexión intermodal entre Samalayuca y Jerónimo– era la única parte del plan de rescate anticrisis lanzado por el presidente Felipe Calderón ante los efectos de la recesión estadounidense en México.

Armendáriz Bailón indicó que ahora que Union Pacific y el Gobierno de Nuevo México han impulsado la construcción de una de las terminales ferroviarias más grandes del mundo, se buscará con los gobiernos que se retome el proyecto del lado mexicano, y se busquen los recursos que se habían prometido para Juárez como parte del plan de infraestructura que fue la respuesta de la federación contra la crisis.

Armadoras asiáticas están a un paso de México

La posibilidad de que tres armadoras de autos se instalen en México está cada vez más cercana.

Guido Vildozo, director de la Industria Automotriz para Latinoamérica de IHS Global Insight, señaló que una de las armadoras ya está preparándose para hacer el anuncio oficial en los próximos meses, mientras que las otras dos están en proceso de prospección en temas de logística, negociaciones, tanto de los terrenos donde estarán ubicadas, como de la infraestructura a utilizar y la capacitación.

Destacó que las tres empresas son de perfil asiático y  aunque no quiso dar más detalles, explicó que estas fábricas incrementarían la capacidad instalada en el país en alrededor de un millón de unidades.

El objetivo principal será dotar al mercado estadunidense con vehículos subcompactos.

Desde 2006 la legislación  estadunidense es más exigente con la industria automotriz y las armadoras deben producir vehículos con menores emisiones de CO², y más pequeños.

Vildozo no descartó la posibilidad de la llegada de una planta de Mazda al país.

Destacó que la inversión que podría llegar al país con la construcción de estas plantas podría alcanzar más de dos mil millones de dólares. “La  primera ya tiene el paquete negociado y está ultimando detalles financieros para dar luz verde”.  El analista especializado en el sector automotriz mundial, indicó que los posibles estados  del país candidatos a tener una planta serán los del centro y los que tienen costa - “Las armadoras se están alejando de la  frontera, pues el deseo es estar más cerca de los puertos a fin de poder exportar hacia Sudamérica que representa un potencial de crecimiento importante”.

Confianza en el país

El analista descartó que el tema de la inseguridad que se vive en el país este alejando a las armadoras de preferir la frontera del país para la instalación de sus nuevas ensambladoras.

El  deseo de  las armadoras de querer instalar su producción en México envía una clara señal de que existe confianza en el país y que es el lugar idóneo para poder maximizar la producción  en términos de precio y calidad.

Asimismo dijo que con la colocación de estas plantas se podrían alcanzar los 3.5 millones de unidades manufacturadas hacia 2015.

Por su parte, Emilio Mosso, coordinador de proyectos de inversión de Pro México, destacó que  el organismo gubernamental, está promoviendo  a varias empresas que aún no están en el país.

Promueven la Capacitación para Empresas Mexicanas de Logística

Con el objetivo de promover mejores prácticas en la gestión de negocios de las empresas mexicanas medianas, incluidas las que se dedican al transporte y la logística, el Banco Nacional de México (Banamex), la consultora Deloitte y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), brindaran asesoría a las compañías para mejorar sus procesos productivos y de negocio. 

Se indicó que aquellas compañías que participen y sean finalistas en el programa “Mejores Empresas Mexicanas” podrán tener asesorías que les permitan contar con un “diagnóstico” real de cuáles de sus procesos productivos, financieros, administrativos que deben de mejorar.  Señaló que en dicho programa pueden participar todas aquellas empresas medianas mexicanas dedicadas al sector transporte, logística, distribución, manufactura, salud, entre otros.

En conferencia de prensa detalló que las compañías participantes tendrán que acreditar tres fases, en la primera de ellas, la empresa debe de comprobar que es una institución mexicana privada, que tiene ventas de entre 100 y dos mil 500 millones de pesos anuales, y cuenta con cinco años de operaciones.

En la segunda fase, las empresas son evaluadas en su modelo de negocios y reciben asesoría personalizada por parte de las tres compañías que forman parte del proyecto. Entre los aspectos a calificar se encuentra el crecimiento que ha tenido en sus ventas sus márgenes operativos, la eficiencia que tiene en la administración de activos, entre otros, dijo.

En la tercera fase, un jurado conformado por miembros de las tres compañías encargadas del proyecto dictaminará a las empresas ganadoras del reconocimiento.

El año pasado participaron más de 500 empresas en el programa, de las cuales 18 compañías fueron reconocidas; para este período se  estima que se inscriban 600 empresas aproximadamente.  Aquellas empresas que deseen participar deben inscribirse antes del 30 de abril en www.mejoresmepresasmexicanas.com.

Las Expectativas de la Logística del servicio al cliente están incrementando

Internet, los procedimientos de operación a tiempo y el continuo reaprovisionamiento de los inventarios han contribuido a que los clientes esperen gran rapidez en el procesamiento de sus requerimientos y en la entrega de sus pedidos, así como que exista un alto grado de disponibilidad de los productos.  Según un estudio realizado a varias compañías en los últimos años, los competidores de clase mundial tienen tiempos promedio del ciclo de pedidos (el tiempo que transcurre desde que tiene lugar un pedido y cuando se recibe) de siete a ocho días y porcentajes de reaprovisionamiento de artículos de línea de 90 a 94%  

De este modo podemos resumir el desempeño logístico en los siguientes puntos:

• Porcentajes de error menores de uno por cada mil pedidos transportados.
• Costos de logística al menos de 5% de las ventas.
• Coeficiente de rotación de inventarios de bienes terminados de 20 ó más veces al año.
• Tiempo total del ciclo del pedido de cinco días laborales.
• Costo de transporte de 1% o menos de los ingresos por ventas si los productos están a más de $5 por libra.

Como pudiera esperarse, la compañía promedio se desempeña por debajo de estos puntos de referencia de costos y de servicio al cliente.

Inversión Histórica en Hidalgo para la creación del Centro Logístico

El gobernador de Hidalgo, Miguel Osorio, anunció una inversión histórica por más de 2 mil 400 millones de dólares y la generación de 70 mil empleos para Hidalgo, a través de la  construcción del denominado Centro Logístico, Comercial y de Abasto del centro del país, que se ubicará en la zona sur del estado en una superficie de mil 300 hectáreas.

El complejo comercial contará con mil 800 bodegas, parque agroindustrial, refrigeración, apoyo a los servicios de transporte pesado, sucursales bancarias, baños, lockers, estacionamientos, hoteles, restaurantes, guarderías y sistema de transporte interno.

Además tendrá la capacidad de comercializar 40 mil toneladas diarias de alimentos perecederos y 20 mil de otros alimentos, e incrementará tres puntos el aporte del PIB estatal al nacional.

Osorio Chong consideró que las obras en proceso forman parte de los proyectos de construcción y que no pueden concretarse en uno o dos años.

Agregó que “se concretaron las metas y objetivos planteados; algunas acciones no se lograron pero fueron cambiadas por otras de igual importancia, por lo cual estoy convencido de que le cumplimos a los hidalguenses en cada uno de los rubros”.

El gobernador sostuvo que con la construcción en Hidalgo de dicha infraestructura México podrá colocarse a la vanguardia en materia de distribución de mercancías y  estará al nivel de países del primer mundo.  Subrayó que con hechos tangibles, acciones sin precedentes y obras de alto grado, “hoy se dejan buenos cimientos y las bases necesarias para continuar con el progreso estatal; y lo mejor está por llegar”.

Igualmente se pronunció por continuar en el camino de la unidad, coordinación de esfuerzos y  entrega de resultados, porque eso es lo que demanda la sociedad.